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VW Tiguan 2.0 TDI SCR Comfortline DSG
Der Tiguan ist bei VW eine feste Größe und sehr erfolgreich. Er läuft in der zweiten Generation im Verkauf und seine Motorenpalette erfüllt nun die neue Euro 6d-TEMP Norm - der Hersteller muss für diese Schadstoffnorm beweisen, dass seine Fahrzeuge auch auf der Straße und unter verschiedenen Bedingungen sauber genug sind. Im Test trat der Volumendieselmotor im VW-Konzern an, der Zweiliter-TDI mit 150 PS. Dieser stellt in vielen Modellen die Vernunftmotorisierung dar, erst recht für den Tiguan. Denn als SUV - selbst von der kompakten Sorte - ist er weder besonders windschnittig noch leicht, ein Benziner verbraucht unter diesen Bedingungen deutlich mehr als ein Dieselmotor. Auch wenn im Test-Modell auf Allradantrieb verzichtet wird, bringt dieser Tiguan dennoch knapp 1,7 Tonnen auf die Waage. Daher verwundert der Verbrauch von 6,2 l Diesel pro 100 km im Ecotest nicht. Neben der mageren Multimedia-Serienausstattung ist das der größte Kritikpunkt. Denn ansonsten leistet sich der Tiguan keine echten Schwächen. Er bietet einen praktischen Ein- und Ausstieg, viel Platz für die Insassen, eine variable Rückbank und einen angemessen großen Kofferraum. Unterwegs kann man sich am guten Komfort erfreuen und sich dank vieler Assistenten sicher fühlen. Auch wenn die getestete Variante nur über Frontantrieb verfügt, darf sie dennoch bis zu zwei Tonnen Anhängelast ziehen. Ein bisschen ist der Tiguan "Everybody's Darling", und das lässt sich VW natürlich gut bezahlen. Mit viel Disziplin über der Aufpreisliste kann man mit etwas über 40.000 Euro gut auskommen. Der mit ein paar mehr Annehmlichkeiten ausstaffierte Testwagen kam jedoch schon auf etwa 52.500 Euro - viel Geld für einen "Kompakten".


Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel Lusso Q4 AT8
Der SUV-Trend hat inzwischen auch die traditionsreiche italienische Autoschmiede Alfa Romeo erreicht: Der Stelvio ist seit Anfang 2017 erhältlich. Benannt wurde er nach einer der kurvenreichsten und höchsten Gebirgsstraßen der Alpen, dem Stilfser Joch. Auf den Serpentinen bereitet der Alfa mit der für seine Fahrzeugklasse direkten Lenkung und der sportlichen Ausrichtung Fahrvergnügen. Darüber hinaus bietet die Motor-/Getriebekombination des Testwagens auch genügend Schub für die Geraden: Ein knapp 2,2 Liter großer Turbodiesel mit 190 PS und 450 Nm. Die Achtgang-Automatik reicht dazu stets den passenden Gang und wechselt die Getriebestufen unauffällig und zügig. Der Motor verbraucht im ADAC Ecotest 6,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer, ein angesichts von Leistung und Masse ordentlicher Wert. Allerdings gibt es sparsamere Diesel-SUV - aber kaum sauberere: Die nun auch beim Stelvio installierte Harnstoffeinspritzung reduziert die Stickoxidemissionen äußerst wirkungsvoll. Die Karosserie des trotz 4,7 Metern Länge recht gedrungen wirkenden Stelvio stellt genügend Platz für vier Personen nebst Gepäck zur Verfügung - drei Leute hausen aber schon eher beengt auf der Rückbank. Die Qualität der Karosserie passt und das schicke Armaturenbrett ist weitgehend von der Alfa Romeo Giulia übernommen. Das Design lassen sich die Italiener jedoch gut bezahlen: Den getesteten Allradler mit großen Diesel gibt es in der höchsten Ausstattung für nicht unter 53.500 Euro, zugegeben in der höchsten Ausstattungslinie. Löblich ist der serienmäßige Notbremsassistent, der auch Fußgänger erkennt. Andererseits hinkt der Alfa bei weiteren Sicherheitssystemen und beim Infotainment der Konkurrenz etwas hinterher. Insgesamt ist der Stelvio ein attraktives Angebot für Individualisten mit nicht zu kleinem Geldbeutel, die auch bei einem SUV sportliches Fahren erleben wollen.


SEAT Tarraco 2.0 TDI Xcellence 4Drive DSG
Nun muss es also auch bei Seat sein, ein großformatiges SUV. Die Erfolge der Konkurrenz wie auch bei den Schwestermarken VW und Skoda zeigen: mit den hochbeinigen Möchtegern-Geländewagen in feschem Zwirn lässt sich gut Geld verdienen. Die technische Basis ist im Vielmarkenhaus vorhanden, und ins Seat-Design modifiziert ist der Tiguan Allspace vergleichsweise schnell. Aber auch innen hat man nicht einfach den Wolfsburger übernommen, sondern eigene Akzente gesetzt, z.B. beim Infotainment. Letzteres ist dank zweier Dreh-/Drückknöpfe sogar einfacher und übersichtlicher zu bedienen als das des Technikspenders. Das Platzangebot ist für bis zu fünf Leute samt reichlich Gepäck fürstlich, von Vorteil auch die verschiebbare Rückbank. Die beiden Notsitze im Kofferraum kosten Aufpreis, diese sollte man sich gut überlegen; Erwachsene finden kaum darauf Platz und Kindersitze sind nicht freigegeben - dann lieber das Geld sparen und vom größeren Kofferraum profitieren. Das Fahrwerk haben die Ingenieure sehr ausgewogen abgestimmt. Es bietet ein gewisses Maß an Fahrdynamik - soweit das in einem SUV möglich ist. Gleichzeitig kommt der Komfort aber nicht zu kurz - sicher ein Verdienst der optionalen adaptiven Dämpfer. Dazu passt auch der Motor, der ausreichende Kraftreserven bietet, um in allen Lebenslagen flott genug unterwegs sein zu können; obwohl knapp 1,9 Tonnen allein als Leergewicht natürlich einbremsen. Ein Ecotest-Verbrauch von 7,2 l/100 km ist nicht gerade wenig, nicht auszumalen, welcher Spritverbrauch sich erst mit einem Benziner ergibt. In der getesteten Variante ist der neue Tarraco also durchaus ein rundes Gesamtpaket. Beim Preis zeigt Seat sein Selbstbewusstsein, erst bei 43.800 Euro gehts für den 2.0 TDI 4Drive DSG Xcellence los. Allerdings mit guter Serienausstattung, so dass nur wenig Wünsche offen bleiben dürften. Aber auch für die hat Seat noch ein paar Extras wie die adaptiven Dämpfer und ein großes Panorama-Schiebedach im Angebot.


Citroen C4 Cactus BlueHDi 100 Stop&Start Shine
Als 2014 der erste C4 Cactus auf den Markt kam, staunte man nicht schlecht: Er hatte luftgefüllte Kammern an den Seitenflanken, die leichten Remplern den Schrecken nehmen sollten. Nun wurde der "neue" Cactus vorgestellt - Citroen spricht von einem neuen Modell, nüchtern betrachtet handelt es sich um ein Facelift. Auffälligste Änderung sind die verschwundenen Prallkissen, die nur noch von ähnlich designten Kunststoffplanken über den Seitenschwellern zitiert werden. Auch an der Front tat sich was, ein angedeuteter Kühlergrill fasst den Citroen-Doppelwinkel ein. Zudem sind einige vormals unlackierte Karosserieteile nun auch in der Karosseriefarbe gehalten. Auch unter der Haube gibt es eine Neuerung, der neue Diesel hat statt 1,6 nur noch 1,5 Liter Hubraum. Dieser nutzt eine AdBlue-Einspritzung, um die Stickoxidemissionen zu reduzieren - und das durchaus erfolgreich. Der Dieselverbrauch im ADAC Ecotest liegt bei 4,6 Litern auf 100 Kilometer. Kraft hat der 102 PS leistende Testwagen genug, um entspannt durch den Alltag zu kommen. Im Innenraum des ordentlich verarbeiteten Citroen zeigt sich, dass man mit einer ansprechenden Gestaltung auch einfachere Materialien durchaus ansprechend präsentieren kann. Das Armaturenbrett verzichtet auf viele Tasten, die Bedienung läuft hauptsächlich über den Touchscreen in der Mitte. Das ist zeitgemäß und spart dem Hersteller Geld, aber deswegen nicht praktischer. Nervig: Sogar der Drehzahlmesser wurde eingespart. Zudem ist das Infotainment-Menü recht undurchsichtig und verlangt Eingewöhnung. Wichtigste Neuerung beim C4 Cactus ist wohl das neue Fahrwerk, das konsequent auf Komfort getrimmt wurde. Und tatsächlich, der Testwagen gefällt mit einem für die Klasse bemerkenswerten Abrollkomfort - der Ruf des Citroens mit gelassenem Fahrwerk wird mit Leben gefüllt. Ein wirklich günstiges Angebot ist der Testwagen mit einem Grundpreis von über 23.000 Euro zwar nicht, leistet sich abgesehen vom teilweise merklichen Sparzwang aber auch keine groben Schnitzer. Zudem sticht das Auto auch ohne Luftkammern aus der Masse heraus.


MINI Countryman Cooper Steptronic
Auch Mini konnte sich dem SUV-Boom nicht entziehen und brachte 2010 den ersten Countryman auf den Markt. Sein Erfolg hat die Strategie bestätigt und so kam 2017 der Nachfolger. Der fährt nun seit Mitte 2018 mit modifizierten Motoren durch Stadt und Land, alle sauber nach Euro 6d-TEMP. Die Benziner haben hierfür einen Otto-Partikelfilter zur sicheren Reduzierung der Partikelemissionen erhalten. Wie der Test zeigt, klappt das gut, die Schadstoffemissionen sind durch die Bank sehr niedrig. Vom Verbrauch kann man das leider nicht behaupten, im Ecotest genehmigte sich der Mini den Maxi-Wert von 7,8 l Super pro 100 km. Hier gibt es als noch reichlich Potenzial. Auch wenn der Countryman nach Mini-Verhältnissen ein Riese ist, gehört er mit seinen 4,30 m Länge trotzdem zu den kompakten SUVs. Das macht ihn noch handlich genug für den urbanen Bereich, gleichzeitig bietet er ein gutes Platzangebot für die Passagiere und zumindest einen angemessen großen Kofferraum; mit der verschiebbaren Rückbank hat man mehr Variabilität. Der Countryman hat ein straff abgestimmtes Fahrwerk mitbekommen, das mehr auf Dynamik als auf Komfort setzt. Etwas mehr Nehmerqualitäten können die optionalen einstellbaren Dämpfer bringen. Der Motor leistet gute Arbeit und bietet für einen Dreizylinder eine angenehme Laufkultur. Dennoch hat er mit dem Countryman viel zu schleppen, weshalb sich fast der Vierzylinder anbietet - als Cooper S leider mit saftigem Aufpreis. Er kann aber den sportlich orientierten Countryman gelassener bewegen. Mit knapp 30.000 Euro ist schon der Dreizylinder mit Steptronic üppig eingepreist - zumal es nicht dabei bleiben kann, wenn man die für ein Lifestyle Auto nötigen Extras dazu ordert. Im Falle des gut, aber keinesfalls vollumfänglich ausgestatteten Testwagens waren es schon erhebliche 43.840 Euro.


Nissan Qashqai 1.3 DIG-T N-CONNECTA DCT
Der Qashqai ist in Europa die Cashcow der Japaner. Damit das so bleibt, hat Nissan das Kompakt-SUV dezent aufgefrischt. Die größte Änderung betrifft die Motorenpalette. Ein neu entwickelter 1,3-Liter-Turbo ersetzt die beiden bisherigen Benziner mit 1,2 und 1,6 Liter Hubraum. Die stärkere der beiden Ausbaustufen leistet 160 PS und ist im Falle des Testwagens an das optionale Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. Die Antriebskombination kann im ADAC Autotest durchaus überzeugen. Der Vierzylinder geht kultiviert und engagiert zur Sache, das Getriebe schaltet unauffällig und komfortabel. Die Schadstoffe des mit einem Partikelfilter ausgerüsteten Turbodirekteinspritzers sind sehr niedrig, der Verbrauch fällt mit 7,1 l/100 km allerdings nicht sonderlich gering aus. Ansonsten hat sich beim Qashqai wenig getan: Das Infotainmentsystem wurde überarbeitet und bietet nun die Smartphone-Integration via Apple CarPlay und Android Auto. Die Bedienbarkeit gibt nach wie vor keine Rätsel auf, der Startbildschirm lässt sich nun entsprechend den Wünschen des Fahrers personalisieren. An den bekannten Qashqai-Qualitäten hat sich nichts geändert. Das Platzangebot für Passagiere und Gepäck ist gut, die Sicherheits- und Komfortausstattung umfangreich. Leider ist für den Qashqai auch nach dem Facelift kein Abbiegelicht erhältlich und wer einen für ein SUV standesgemäßen Allradantrieb haben möchte, muss statt zum Benziner zum ebenfalls neuen 1,7-Liter-Diesel greifen. Für 31.620 Euro bekommt man mit dem Nissan für den Qashqai 1.3 DIG-T N-Connecta DCT ein gut ausgestattes Kompakt-SUV, das zwar kaum Glanzlichter setzen kann, sich aber auch keine ernsthaften Schwächen leistet.


Renault Mégane TCe 140 GPF Bose Edition
Am Beispiel des neuen Benzinmotors im Renault Mégane wird sichtbar, wie weit die Kooperationen der Hersteller teilweise reichen, ohne dass die Kunden dies wissen. Der 1,3 Liter große Turbodirekteinspritzer verrichtet seine Arbeit nicht nur im französischen Kompaktwagen, sondern auch im japanischen Kompakt-SUV Nissan Qashqai oder der A-Klasse von Mercedes. Und der Ottomotor macht seine Sache im Mégane richtig gut. Er läuft nicht nur angenehm kultiviert und liefert mit seinen 140 PS vollkommen ausreichende Fahrleistungen, auch der Verbrauch hält sich mit gemessenen 6,4 l/100 km im Rahmen. Sehr gut schneidet der Vierzylinder bei den Schadstoffen ab. Dank des Partikelfilters gibt sich das Aggregat auch bei den Partikelemissionen - oftmals die Achillesferse von Benzindirekteinspritzern - keine Blöße. Fahrspaß kommt nicht nur antriebs-, sondern auch fahrwerkseitig auf. Die Lenkung ist präzise und gefühlvoll, die Fahreigenschaften sind sicher und agil. Verbesserungswürdig ist hingegen die gewöhnungsbedürftige und teils umständliche Bedienung, die mäßige Rundumsicht sowie die hohe Ladekante. Renault ruft für den Mégane TCe 140 GPF in der gut ausgestatteten Bose Edition 26.090 Euro auf. Der Kunde bekommt für das Geld eine schicke und durchaus überlegenswerte Alternative zum VW Golf.


Opel Crossland X 1.2 DI Turbo Start&Stop Ultimate
Schon bevor Opel an den PSA-Konzern verkauft wurde, gab es eine strategische Partnerschaft, aus der mehrere Kleinwagen-SUV entstanden: der Peugeot 2008 und der Citroen C3 Aircross der jeweils zweiten Generation sowie der Opel Crossland X. Im ADAC Autotest stellt sich die stärkste Benzinvariante des deutschen SUV mit französischen Wurzeln der kritischen Überprüfung durch die Ingenieure. Der Crossland stellt die optisch nüchternere Variante zu den französischen Ablegern dar, teilt sich mit den Geschwistern aber die Schwächen bei der Verarbeitung. Der Motor mit drei Zylindern und 1,2 Litern Hubraum hat kräftige 130 PS und damit wenig Mühe, den 1,3 Tonnen schweren Testwagen anzutreiben. Die Manieren, die er dabei an den Tag legt, sind aber nicht besonders geschliffen. Im Gegenteil: Was Vibrationen, Dröhnen und Brummen angeht, ist der Direkteinspritzer einer der schlechtesten Benziner am Markt. Der Verbrauch im Ecotest liegt bei 6,6 Litern auf 100 Kilometern, die Emissionen sind nach der Umstellung des Motors auf die Abgasnorm Euro6d-TEMP erfreulich niedrig. Lobenswert ist die opulente Komfortausstattung, auch bei den aktiven Fahrassistenten zeigt sich Opel großzügig. Der geräumige Innenraum gefällt ebenso wie der einfache, weil hohe Einstieg. Hier kommt ein Vorteil des SUV-Konzepts zum Tragen. Geländegängig ist der Crossland X freilich nicht, auch weil ein Allradantrieb fehlt. Die mindestens aufgerufenen 27.340 Euro für den Testwagen in der Topausstattung Ultimate sind kein Sonderangebot, die laufenden Autokosten aber nicht besonders hoch.


Volvo XC90 D5 R Design AWD Geartronic
Große SUV haben es nicht leicht: Einerseits sind sie größer und schwerer, als es die meisten Kunden wirklich brauchen - das bringt ihnen viel Kritik ein. Andererseits bieten sie wie im Falle des XC90 einen tollen Luxus und Komfort. Beim Schweden-SUV kommt hinzu, dass seine Karosserie sehr gefällig gestaltet wurde, was so manchem Betrachter ein "Der sieht schon schön aus..." entlockt. Die große Karosserie ist aber nicht nur Selbstzweck, darin gibt es reichlich Platz für bis zu sieben Personen und einen sehr großen Kofferraum, wenn man nur bis zu fünf Sitze belegt. Die Materialien gefallen, das Interieur wirkt edel und modern gestylt; die Verarbeitung ist ohne Makel - der Topmodell-Anspruch erscheint hier gerechtfertigt. Dazu passt auch das Arsenal an Assistenzsystemen zur aktiven Sicherheit, Volvo bietet hier alles auf, was aktuell gut und hilfreich ist. Momentan macht in einem solchen Auto ein Dieselmotor am ehesten Sinn, Volvo bietet dafür immerhin noch einen an: den D5 als doppelt aufgeladenen Vierzylinder. Aus zwei Litern Hubraum holt der Selbstzünder 235 PS und 480 Nm Drehmoment, genug um den XC90 standesgemäß bewegen zu können. Der Motor verrichtet seine Arbeit angemessen, zum gefühlten "Bäume ausreißen" hat er aber zu viel Masse zu schleppen. Auch wenn seine Laufkultur für einen Vierzylinder wirklich gut ist, die Souveränität eines Sechsenders kann er nicht bieten. Diese Kritik kommt deshalb auf, weil der Preis für den XC90 mit mindestens 68.750 Euro wirklich üppig ist und sich damit im Bereich der 6-Zylinder-Diesel-Konkurrenz bewegt. Für den Testwagen schreibt Volvo sogar 91.230 Euro auf den Preisaushang - entsprechend hoch sind daher die Erwartungen und Anforderungen.


BMW X5 xDrive30d Steptronic
Der BMW X5 war 1999 das erste SUV von BMW. Seit Ende 2018 steht die inzwischen vierte Generation bei den Händlern. Sie wird wie die drei Vorgängermodelle im US-Werk in Spartanburg gefertigt. Optisch haben die Münchner das große SUV nur behutsam verändert, am auffälligsten sind die schmalen Rückleuchten mit LED-Technik. Im Interieur hat sich deutlich mehr getan. Der zentrale Touchscreen thront nun nicht mehr auf dem Armaturenbrett, sondern ist eleganter darin integriert. Neu ist das digitale Kombiinstrument, das anstelle der klassischen Rundinstrumente Geschwindigkeit und Motordrehzahl anzeigt. Das Design ist nicht jedermanns Geschmack, zudem lässt sich die Darstellung nur in geringem Umfang verändern. Spürbare Fortschritte hat der neue X5 bei der Verarbeitungsqualität gemacht. Besonders die verwendeten Materialien im edel anmutenden Innenraum wirken nun wertiger. Hier rangiert der Münchner nun wieder auf Augenhöhe mit der Premium-Konkurrenz. Unter der Haube des Testwagens steckt der bekannte Dreiliter-Diesel, der mit seiner mustergültigen Laufruhe überzeugt und den X5 souverän motorisiert. Die Schadstoffemissionen sind dank der Kombination aus NOx-Speicherkat und einem SCR-System erfreulich niedrig. In Anbetracht von Masse, Größe und den Fahrleistungen fällt der Testverbrauch mit 7,9 l/100 km nicht zu hoch aus. Das optionale Luftfederfahrwerk überzeugt mit gutem Komfort, der allerdings durch die großen 21-Zoll-Räder etwas geschmälert wird. BMW langt beim X5 ordentlich zu. Rund 70.000 Euro muss man locker machen, um das große SUV sein Eigen nennen zu können. Auch der Unterhalt geht ins Geld. Immerhin entschädigt der X5 mit einer umfangreichen Komfort- und Sicherheitsausstattung.


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