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VW Golf 1.5 TGI BlueMotion Comfortline
Eisern hält der VW-Konzern am Erdgas-Antrieb fest - während andere Marken ihr Engagement in diesem Bereich weitgehend eingestellt haben, weiten die Marken des Wolfsburger Konzerns ihr Angebot weiter aus. Der Golf VII bekommt sogar auf seine letzten Monate noch einen neuen CNG-Motor spendiert - die achte Generation des Kompakten steht angeblich schon in den Startlöchern für Ende 2019, deren Erdgasvariante wird aber sicher noch viele Monate, vielleicht auch ein Jahr auf sich warten lassen. Es lohnt sich also in jedem Fall, den Golf TGI mit dem neuen 1,5 l-Ottomotor näher anzuschauen. Denn schon mit Benzin betrieben hat er mit geringem Schadstoffausstoß und niedrigem Verbrauch gefallen. Mit Erdgas befeuert ist er nun nochmals sauberer und weist einen niedrigen CO2-Ausstoß auf - nur 115 g im Ecotest (inkl. Vorkette) hat bisher kein Benziner- oder Diesel-Golf geschafft. Dabei bietet der Antrieb dank Turboaufladung angemessen Durchzugskraft, um schaltfaul unterwegs sein zu können. Die Laufkultur geht in Ordnung, auch wenn der 1,5er schon etwas brummig arbeitet und bisweilen mehr wie ein kultivierter Diesel als ein Ottomotor klingt. Gemütlich bewegt sind mit dem Golf TGI und einer Gasladung (17,3 kg) sogar Reichweiten um 500 km möglich - im Alltag mit hier und da einer flotten Etappe verlangt der Golf eher schon nach gut 400 km nach CNG. Sollte das Gas ausgehen, kann man mit Benzin weiterfahren, hat dafür aber nur einen 9 Liter Tank zur Verfügung, der für etwa 150 km reicht - man strandet also nicht, wenn man nicht rechtzeitig eine CNG-Tankstelle findet. Die sonstigen Qualitäten des Golf bringt auch die Erdgas-Variante mit, viel Platz innen bei moderaten Maßen außen. Die Qualität des Golf VII stimmt auch - ob der Golf VIII da noch mithalten kann, ist zumindest fraglich. Denn seit ein paar Jahren zeichnen sich neue Modelle bei Volkswagen in erster Linie durch mithin deutlich sichtbare Sparmaßnahmen bei gleichzeitig mehr als selbstbewussten Preisen aus. Es spricht also einiges für den aktuellen Golf TGI, der außerdem dank Erdgasantrieb mit einer vergleichsweise sauberen Energiebilanz aufwarten kann, welche ein Elektroauto erst noch erreichen muss - das hat eine aktuelle Untersuchung des ADAC (September 2019) zur Gesamtenergiebilanz verschiedener Antriebsarten wieder mal gezeigt.


KIA Optima Sportswagon 2.0 GDI Plugin-Hybrid Spirit
KIA merkt man nicht erst seit dem Stinger an, dass die Mitarbeiter mit Begeisterung Autos bauen. Die technischen Fortschritte der letzten Jahre und Jahrzehnte sind beeindruckend, kaum ein Konzern weltweit hat mit solcher Beharrlichkeit investiert und weiterentwickelt. Ob Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb, mit praxistauglichem Elektroantrieb oder sogar wasserstoffbetrieben, praktisch jede Antriebsform ist als Serienfahrzeug im Programm und kaufbar. Natürlich darf da auch der Hybridantrieb bzw. Plugin-Hybrid nicht fehlen. Neben dem Niro Plugin hat KIA auch den Optima als Limousine und Kombi mit "doppeltem Antriebsherz" und Steckeranschluss versehen. So ausgerüstet, darf sich der Optima mit CO2- und Verbrauchsangaben schmücken, die mit der Praxis freilich nichts zu tun haben. Sofern man allerdings gewissenhaft so oft wie möglich den Stecker zückt und die Antriebsbatterien lädt, kann man einen niedrigen Bennzinverbrauch realisieren. Der Teilzeitstromer hat trotz des zusätzlichen Batteriepacks einen großen Kofferraum, der gegenüber den konventionell angetriebenen Varianten kaum eingeschränkt wird. Der üppige Platz für die Passagiere bleibt erhalten. Und sogar Anhänger bis 1,5 Tonnen dürfen gezogen werden - unter der Elektroantriebsfraktion keine Selbstverständlichkeit. Eine tolle Sache ist auch die umfangreiche Serienausstattung mit vielen Komfort- und Sicherheitsfeatures. Der Optima als Plugin-Hybrid zeichnet sich hauptsächlich dadurch aus, dass man bei moderater Fahrweise zwischen 40 und 50 km rein elektrisch zurücklegen kann. Alles andere kann die Dieselvariante besser, wenn man ehrlich ist. Geringerer Energieaufwand bei der Herstellung, kaum höherer CO2-Ausstoß im Betrieb, günstigerer Anschaffungspreis, mehr Platz im Kofferraum, komfortableres Fahrwerk, bessere Laufkultur des Motors, harmonischeres Automatikgetriebe. Gerade die letzten drei Kritikpunkte müssten eigentlich nicht sein, denn KIA kann Fahrwerke gut abstimmen. Und in der Mittelklasse erwartet man einfach eine vernünftige Dämmung des Motors sowie ein Automatikgetriebe ohne ständiges Schaltrucken - selbst im kleinen KIA Rio klappt das alles einwandfrei. Von diesem Kleinwagen bekäme man übrigens zwei für die 46.190 Euro des Plugin-Hybrid in Spirit-Ausstattung.


Skoda Scala 1.0 TSI Style
Während der ?koda Rapid in der Summe seiner Eigenschaften weder einem VW Golf noch einem Seat Leon das Wasser reichen konnte, präsentiert sich der Scala durchaus auf Augenhöhe. Besonders die Materialgüte im Innenraum als auch die Funktions- und Komfortausstattung wurden beim Scala im Vergleich zum Vorgänger aufgewertet. Nun bestehen beispielsweise das Armaturenbrett und die vorderen Türverkleidungen zumindest teilweise aus unterschäumten Kunststoffen und es findet sich ein Regenschirm in der Fahrertür. Beim getesteten Modell Style mit Dynamic-Paket schmeicheln zudem Sportsitze samt Sportlenkrad, eine Edelstahlpedalerie sowie eine Ambientebeleuchtung dem Auge. Ein Notbremssystem samt Personenerkennung und Spurhalteassistent hat der Scala stets an Bord, beim Style gehören darüber hinaus ein Licht-/Regensensor, ein Tempomat und vier elektrische Fensterheber mit Durchlaufautomatik und Einklemmschutz zum Serienumfang. Extras wie ein Fahrwerk mit verstellbarer Dämpfercharakteristik, Voll-LED-Scheinwerfer und Fernlichtassistent, ein Abstandsregeltempomat sowie Spurwechselassistent werden zudem angeboten. Dank optionalem Navi und Onlinediensten ist man im Scala auch bestens vernetzt. Darüber hinaus bietet der Scala im Klassenvergleich ein üppiges Platzangebot. Während das Standard-Kofferraum-Volumen des Golfs bei 305 l liegt, bringt es der Scala auf 370 l - das Platzangebot im Inneren fällt dabei aber nicht nennenswert geringer aus. Ansonsten zeigt sich der Scala mit dem Einliter Turbobenziner und 115 PS angemessen motorisiert, ohne dass der Verbrauch durch die Decke geht: Im Ecotest schluckt der ?koda 5,9 l Super auf 100 km. Dank guter Lenkungs- und Fahrwerksabstimmung überzeugt der Scala nicht nur im Alltagsbetrieb mit sicheren Fahreigenschaften, sondern auch im ADAC Ausweichtest. Der Anschaffungspreis fällt angesichts des Gebotenen angemessen aus, liegt mit mindestens 23.400 Euro aber nicht wirklich niedrig - beim Testwagen beträgt er bereits über 31.000 Euro. Voll ausgestattet war der Testwagen aber noch nicht.


VW T-Cross 1.6 TDI SCR Style DSG (7-Gang)
SUVs erfreuen sich großer Beliebtheit, und deshalb sehen die Hersteller es als Nötig an, am besten in jeder Klasse ein solches Derivat anzubieten. Von der Kompaktklasse bis zur Oberklasse ist VW schon am SUV-Markt vertreten, nun wird das Portfolio nach unten erweitert. Auf der Polo-Platform baut der neue T-Cross auf, die einfachere Konstruktion mit Verbundlenkerhinterachse schließt einen Allradantrieb aus. Nicht weiter schlimm - die wenigsten SUV-Fahrer, erst recht die der kleineren Modelle, benötigen wirklich vier angetriebene Räder. Aber auch sonst ist der T-Cross ein durchaus praktisches Fahrzeug. Die erhöhte Sitzposition bietet einen etwas besseren Überblick und die großen Türen erleichtern das Ein- und Aussteigen. Auch der Kofferraum hat eine alltagstaugliche Größe, wenngleich die unverkleidete Reserveradmulde schlecht nutzbar ist - gerade hier hätte VW nicht so exzessiv sparen sollen und die Praktikabilität auf halbem Weg verhungern lassen. So ist auch die Rückbank verschiebbar, aber nur in einem Stück; ist sie etwas nach vorn gerückt, entsteht ein breiter Spalt, durch den Ladegut unter die Rückbank oder in die Reserveradmulde rutscht. Eine vertane Chance für eine innovative Innenraumgestaltung. Zumal der T-Cross angesichts der Preisvorstellungen kein Billigauto ist. Als Diesel mit Automatik und Style-Ausstattung startet er bei 26.300 Euro, das Preisschild auf dem Testwagen ruft gar 33.295 Euro auf. Dabei geht das Kleinwagen-SUV bei der Inneneinrichtung ohnehin schon sehr geizig ins Rennen: Alles besteht aus hartem Kunststoff und Selbstverständlichkeiten wie beispielsweise die Haltegriffe am Dachhimmel wurden gestrichen. Die fehlen zwar auch beim Polo, aber dort sieht und spürt man das eine oder andere fein gemachte Detail, das es bis in den T-Cross nicht mehr geschafft hat. Er hat gegenüber dem Polo andere Vorteile: Er bietet durch seine höhere Sitzposition (10 cm mehr als beim Polo) die bessere Übersicht, innen viel Platz und ein angenehmes Raumgefühl. Außerdem verfügt er über zahlreiche Assistenzsysteme, mehr als aktuell im Polo angeboten werden: Die Assistenten für Spur, Spurwechsel und gegen Kollisionen sind sogar Serie - das ist sehr gut. Der Dieselmotor arbeitet einwandfrei mit der Automatik (DSG) zusammen, er liefert ordentliche Fahrleistungen und bleibt dabei recht sparsam. Und besonders sauber - dank SCR-Kat mit AdBlue-Einspritzung sind Stickoxide im Abgas kein Thema mehr.


Toyota Prius 1.8 Hybrid Comfort
Die vierte Generation des Prius hat eine kleine Modellpflege erhalten, die sich aber weitgehend auf die Optik bezieht. Leicht zu erkennen ist dies an den neu gestalteten Scheinwerfern bzw. Rückleuchten sowie den modifizierten Stoßfängern. Im Innenraum sind die Änderungen ebenfalls deutlich sichtbar. So sind beispielsweise weiße Armaturen schwarzen gewichen, die Mittelkonsole wurde etwas umgestaltet und die neueste Version des Infotainmentsystems mit überarbeitetem Touchscreen hielt Einzug. Erfreulich: Zur Lautstärkenregelung und zum Durchscrollen durch die Menüs gibt es wieder gut bedienbare Drehregler am Touchdisplay. Die Antriebseinheit des Prius besitzt nach wie vor eine Systemleistung von 90 kW/122 PS, für die Kraftübertragung sorgt ein stufenloses Planetengetriebe. Zwar reißt der Prius damit keine Bäume aus, kann im ADAC Ecotest aber sowohl mit einem niedrigen Verbrauch von 4,8 l/100 km als auch mit sauberen Abgasen überzeugen. Wird der Prius hingegen gefordert, arbeitet der Verbrennungsmotor stets mit hohen Drehzahlen und neigt zum Dröhnen, vor allem lange Autobahnetappen können damit zur Belastungsprobe werden ? oder man muss sehr behutsam mit dem Gaspedal umgehen. Ansonsten bietet der Prius einen ordentlichen Fahrkomfort, eine umfangreiche Ausstattung und ein hohes Sicherheitsniveau. Dank dem bei allen Ausstattungsvarianten serienmäßigen Toyota Safety Sense, das u. a. ein Kollisionswarnsystem samt Personenerkennung mit autonomer Notbremsfunktion sowie einen Spurhalteassistenten beinhaltet, kann der Prius bei der aktiven Sicherheitsausstattung auftrumpfen. Günstig ist der Toyota allerdings nicht, für die mittlere Ausstattungsvariante muss man mindestens 31.690 Euro berappen.


Nissan Micra DIG-T 117 N-SPORT
?Mehr Auswahl, mehr Micra? - so beschreibt Nissan in seinem Pressetext die Einführung zweier neuen Dreizylinder-Motoren sowie eines neuen Sondermodells. Das getestete Sondermodell N-Sport besticht vor allem durch seine Optik. Der ohnehin dynamisch gezeichneten Karosserie sollen Nebelscheinwerfer, Carbon-Spiegelklappen und abgedunkelte Fondscheiben zusätzliche Sportlichkeit verleihen. Im Innenraum verwöhnen Alcantara-Sitze und -Dekoreinlagen dem Auge, das Sportlenkrad und der dunkle Dachhimmel sorgen für sportliches Flair. Ausstattungstechnisch kann der N-Sport aber nicht wirklich überzeugen. Zwar rollt er mit Notbremssystem, Rückfahrkamera samt Parksensoren sowie einem schlüssellosen Zugangssystem vom Band, lässt sich darüber hinaus aber kaum aufrüsten. So können weder die optional erhältlichen LED-Scheinwerfer noch das Safety Paket samt Fußgängererkennung für das Notbremssystem sowie einem Spurhalteassistenten und einer Verkehrszeichenerkennung geordert werden. Auch der Totwinkelassistent ist für den N-Sport nicht erhältlich ? eine merkwürdige Ausstattungspolitik. Der neue direkteinspritzende Turbobenziner mit 117 PS und einem maximalen Drehmoment von 180 Nm ist an ein Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt. Positiv: Der Motor bietet in den unteren Gängen gute Elastizitäts- und beim Ausdrehen angemessene Beschleunigungswerte. Negativ: Ansprechen und Leistungsentfaltung sind unterhalb von rund 2.000 1/min eher träge und beim Durcheilen des Drehzahlbandes treten immer wieder kleine Drehmomentlöcher bzw. Ruckler auf. Zudem lässt sich der Motor schlecht dosieren, da gefühlt nach 50 Prozent des Gaspedalwegs bereits das Maximum an Leistung erreicht ist. Mit einem Grundpreis von 20.250 Euro ist das Sondermodell wahrlich kein Schnäppchen. Zumal man bei Betrachtung der Ausstattungsliste feststellen wird, dass der Micra Tekna die absolute Empfehlung ist. Der ist zwar im Vergleich zum N-Sport um 900 Euro teurer, hat aber bis auf die LED-Scheinwerfer und den Totwinkelassistenten alle technischen Features serienmäßig verbaut. Alles andere ist zumindest optional noch erhältlich - somit trifft ?Mehr Auswahl, mehr Micra? wohl eher auf den Tekna zu.


Skoda Karoq 2.0 TDI SCR Style 4x4 DSG
Der Erfolg des Karoq kommt nicht von ungefähr, das kompakte SUV bietet viele gute Eigenschaften. Neben der allgemeinen Beliebtheit von SUVs sprechen speziell für den Karoq zunächst mal seine moderaten Außenmaße, die Länge von 4,40 m erleichtert das Parkplatzsuchen. Trotzdem bietet er innen angemessen Platz, selbst vier Erwachsene mit entsprechendem Gepäck kommen gut unter. Optional gibt es die Varioflex-Sitze hinten: Drei separate Sitze lassen sich einzeln verschieben und ihre Lehnenneigung einstellen. Benötigt man den mittleren nicht, kann er ausgebaut und die beiden äußeren Plätze etwas nach innen versetzt werden - dann hat man hinten auch zur Seite fürstlich Bewegungsfreiheit. Es sind die zahlreichen kleinen, praktischen Details, die Skodas allgemein so sympathisch und erfolgreich machen. Sie verlieren sich nicht in Perfektion, sondern sind simpel und ungemein funktional: z.B. Halteelemente für den Kofferraumboden mit Klettverschlussbefestigung oder die stabilen, versetzbaren Haken an Schienen oben seitlich im Kofferraum. Obwohl Skoda durchaus aufs Geld schauen muss, gestalten sie ihren Karoq dennoch angemessen hochwertig. So ist die Verarbeitung einwandfrei und sorgfältig, überdies sind viele Kunststoffe mit weichem Überzug versehen. Das komfortabel abgestimmte Fahrwerk passt gut zum unaufgeregten Charakter des Karoq, es kommt kaum der Wunsch nach den optionalen adaptiven Dämpfern auf - außer man möchte die Karosse etwas verbindlicher auf der Straße liegen haben, dann kann der Sport-Modus weiterhelfen. Dagegen kann der bekannte 150 PS TDI nicht so recht überzeugen. Gut sind sein Ansprechverhalten und seine sehr gleichmäßige Leistungsabgabe. Weniger begeistert seine mäßige Laufkultur: Er ist akustisch zu präsent im Innenraum und überträgt zu deutlich Vibrationen ins Lenkrad - das können viele Konkurrenten besser. Beim Verbrauch punktet er auch nicht, der Ecotest-Durchschnitt von 6,7 l/100 km ist trotz Allrad und Automatik heutzutage zu viel. Wer Allrad nicht unbedingt braucht, sollte darauf verzichten. Leider muss man dann direkt zum Handschalter greifen, weil es das DSG nur noch mit 4x4 gibt. Auch der üppige Aufschlag von fast 3.000 Euro für den Diesel gegenüber einem vergleichbaren Benziner lässt den Interessenten über die Rentabilität grübeln. Wobei der direkte Vergleich nicht mehr so leicht ist, seitdem der 1.5 TSI mit Allrad und DSG aus dem Programm gestrichen wurde.


Peugeot Rifter L2 1.5 BlueHDi 130 Allure
Der Zusatz "L2" weist darauf hin, dass es sich beim Rifter um die Langversion handelt. Im Vergleich zum Standardmodell wächst der Radstand um knapp 20 Zentimeter, die Gesamtlänge um 35 Zentimeter auf 4,75 m an. Vorteile bringt der Zuwachs vor allem beim Kofferraum. Das Standardvolumen bis zur Ablage erhöht sich um rund 100 auf insgesamt 670 Liter. Bei geklappter Rückbank finden bis unter das Dach beladen sogar 2.850 Liter Platz. Darüber hinaus empfiehlt sich die Langversion, wenn man die zwei Einzelsitze in der dritten Sitzreihe ordert. Denn dadurch haben die ganz hinten Sitzenden mehr Beinfreiheit als im kurzen Rifter. Für die zwei klapp- und ausbaubaren Sitze verlangt Peugeot einen Aufpreis von 750 Euro. Wer auch in der zweiten Sitzreihe klappbare Einzelsitze anstatt der Bank haben möchte, muss 200 Euro extra bezahlen. Auch wenn hinter der dritten Sitzreihe nicht mehr viel Platz für Gepäck bleibt, fällt die maximale Zuladung von 615 kg für sieben Insassen eher knapp aus. Angetrieben wird der Testwagen vom 130 PS Diesel. Der Motor bietet im Rifter eine auffallend gute Laufkultur und belästigt den Fahrer weder mit nennenswerten Vibrationen noch mit lästigem Brummen oder Dröhnen ? zumindest solange man den Motor unterhalb von 3.500 Umdrehungen pro Minute arbeiten lässt. Im ADAC Ecotest überzeugt der Peugeot sowohl bei den Prüfstands- als auch Straßenmessungen mit einer sehr guten Abgasnachbehandlung, lässt aber wertvolle Punkte beim Verbrauchskapitel liegen. Der Durchschnittsverbrauch von 6,2 l Diesel auf 100 Kilometer ist für einen modernen Diesel kein Ruhmesblatt. Nicht besonders niedrig ist auch der Kaufpreis, den Peugeot für den Hochdachkombi samt dem 130 PS starken Diesel aufruft. Denn dieser liegt bei der getesteten Ausstattungsvariante Allure inklusive der sieben Sitze bei mindestens 29.290 Euro. Dafür zeigt sich der Familienwagen zwar gut ausgestattet, mit einigen sinnvollen Details wie dem Kinder-Innenspiegel samt den Rollos für die hinteren Seitenscheiben oder auch dem Sicherheitspaket und dem Navigationssystem lässt sich dieser noch weiter aufrüsten.


Toyota GR Supra 3.0 Automatik
Der mit BMW zusammen entwickelte Supra pfeift auf Understatement und stellt bereits durch sein extremes Erscheinungsbild mit flacher Nase, langer Motorhaube, kleiner Fahrgastzelle und Spoiler sowie dicken Auspuffrohren am Heck klar, dass er eine echte Fahrmaschine ist. Um diesem Anspruch gerecht zu werden, wurde einerseits ein von BMW beigesteuerter aufgeladener Reihensechszylinder im Supra verpflanzt, der seine Antriebskraft via Achtgangautomatik an die Hinterachse überträgt. Zudem sorgt ein aktives Sperrdifferenzial für optimale Momentenverteilung. Auf der anderen Seite wurde dafür gesorgt, dass das 1,5 t schwere Coupé einen zugunsten der Agilität geringen Radstand aufweist und zugleich mit optimaler Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse daher kommt. Darüber hinaus wurde der Supra mit einer absolut direkten Lenkung sowie adaptiven Dämpfern ausgestattet. Fazit: Die Entwickler haben einen sehr guten Job gemacht, das Konzept geht voll auf. Der Motor schiebt in allen Lebenslagen sehr druckvoll an und die Automatik wählt stets die passende Fahrstufe. Dafür muss man aber auch einen recht hohen Kraftstoffverbrauch in Kauf nehmen - im Ecotest wurden 8,1 l/100 km gemessen. Dank der guten Balance lässt sich der Supra auch trotz der direkten Lenkung absolut zielgenau bewegen. Zumindest solange die Fahrbahn trocken ist. Auf nassem bzw. wechselhaftem Untergrund ist etwas Vorsicht geboten, da das elektronische Stabilitätsprogramm dem Fahrer ein paar Freiheiten zugesteht, dies bei ungeübten Fahrern aber auch schnell zu entsprechenden Schrecksituationen führen kann. Abgerundet wird das überzeugende Gesamtpaket mit guter Sicherheits- und Komfortausstattung. Ganz nebenbei: nimmt man im Supra Platz, versichert einem das Embleme am Lenkrad, dass es sich um einen Toyota handelt. Denn bei der Betrachtung der Bedienelemente und des Infotainmentsystems könnte man auch meinen, dass man fälschlicher Weise in einen BMW eingestiegen ist. Die gute Arbeit lässt sich Toyota aber auch entsprechend bezahlen: der Supra kostet mindestens 62.900 Euro und bewegt sich damit preislich definitiv im Premium-Segment.


SEAT Arona 1.0 TGI Xcellence
Wer umweltbewusst unterwegs sein möchte und beispielsweise den ADAC Ecotest als Vergleichsgrundlage wählt, wird herausfinden, dass der Arona TGI ein heißer Anwärter dafür ist. Denn das mit Erdgas betriebene SUV erreicht im Ecotest mit 92 Punkten die vollen fünf Sterne. Das liegt zum einen am sauberen Abgas, doch auch der Verbrauch kann sich sehen lassen. Im Test konsumiert der Arona mit Sechsgangetriebe 4,2 kg/100 km (124 g CO2/100 km) - das sind rund 45 g/km weniger CO2 als beim 1,0 TSI mit 95 PS (Fünfganggetriebe). Der Vollständigkeit halber sollten aber auch die Nachteile erwähnt werden: So wirkt das SUV im Erdgasbetrieb vor allem bei niedrigen Drehzahlen etwas träger als der TSI und auch der Motor klingt leicht angestrengter. Den größten Nachteil gibt es aber bei der Reichweite. Denn mit einer Gasfüllung kommt man nur rund 325 km weit - das entspricht knapp der Hälfte des TSI mit 95 PS. In der Summe sind die Nachteile aber dennoch überschaubar, sodass der TGI ganzheitlich betrachtet die bessere Wahl darstellt. Zwar ist der TGI mit einem Preis von mindestens 21.820 Euro nicht besonders günstig, der Aufpreis von 1.000 Euro zum TSI mit 95 PS fällt aber recht gering aus.


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