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Audi A5 Sportback 40 g-tron sport S tronic
Der aktuelle A5 Sportback wird seit 2016 verkauft und wirkt noch immer frisch und modern. Das ist er auch - denn technisch auf dem neuesten Stand bietet er zahlreiche Assistenzsysteme für mehr Sicherheit und mehr Komfort. Der Innenraum kann überzeugen, akurat verarbeitet und mit feinen Materialien bestückt erfüllt er Audis Qualitätsversprechen, das bei manchem neuerem Modell wie dem Audi A1 nicht mehr erfüllt wird. Die elegante Karosserie macht ein paar Kompromisse nötig, so sind die Türauschnitte eher knapp bemessen und gerade hinten fällt die Kopffreiheit nicht zu üppig aus. Der Kofferraum hat aber ein praktisches Format und eine große Öffnung - trotz der Gastanks unter dem Gepäckraumboden wird das Volumen nur wenig eingeschränkt. Womit wir beim Antrieb des Testwagens wären: Der Vierzylinder-Ottomotor wird mit Gas befeuert, Benzineinspritzung ist auch möglich, aber aufgrund des arg kleinen Tanks mit lediglich sieben Litern Volumen nur als Reservemodus gedacht. Der Zweilitermotor liefert angemessen Leistung, um den A5 Sportback bei Bedarf auch flott bewegen zu können. Der Verbrauch im Ecotest bei gemischter Fahrweise: 4,9 kg CNG pro 100 km. Audi hält tapfer am Gasantrieb fest. Angesichts der aktuellen CO2-Diskussionen und des niedrigen CO2-Ausstoßes des Gasantriebs kann man das gut verstehen, denn mit vertretbarem Aufwand und ohne besondere Abstriche für den Kunden kann hier der CO2-Ausstoß deutlich reduziert werden - in der Klasse kommt zur Zeit kein Diesel oder Benzinantrieb an das CO2-Ecotestergebnis des A5 Sportback g-tron heran: 143 g/km inkl. Vorkette, also Gewinnungs- und Transportverluste sowie Energieaufwendungen können sich sehen lassen - selbst ein sehr sparsamer Toyota Camry Hybrid kommt nur in die Nähe (148 g/km). Besser schneiden momentan nur Elektroautos ab, die aber aufgrund der bekannten Nachteile aktuell noch nicht für alle Kunden sinnvoll sind. Es ist also unter Umweltaspekten durchaus sinnvoll und interessant, dass der VW-Konzern einige erdgasbetriebene Modelle im Angebot hat, zumal diese Varianten aufgrund der sauberen Verbrennung von Erdgas besonders niedrige Schadstoffwerte im Abgas aufweisen.


Opel Corsa 1.2 DI Turbo GS Line Automatik
Die sechste Generation ist zugleich der erste Corsa unter dem neuen Eigentümer PSA. So wurde der Kleinwagen bereits auf der PSA-Plattform entwickelt, die unterschiedliche Antriebsarten ermöglicht ? vom Benziner und Diesel über Plug-In-Hybrid bis hin zum Elektroantrieb. Zur Markteinführung stehen für den Corsa vier Verbrennungsmotoren zur Auswahl, die die Abgasnorm Euro 6d erfüllen. Im Frühjahr 2020 folgt dann die elektrische Variante als Corsa-e. Der Testwagen trat mit dem 130 PS starken 1,2-l-Turbobenziner an, der kultiviert läuft und gut mit der 8-Stufen-Automatik harmoniert. Der Dreizylinder überrascht durch seine Durchzugsstärke, aber auch seinen Verbrauch, der mit durchschnittlich 6,5 l/100 km nicht gerade gering ausfällt. Das Fahrwerk federt gut, bietet sichere Fahreigenschaften und vermittelt einen guten Fahrbahnkontakt. Die Lenkung hingegen wirkt synthetisch und hinterlässt einen entkoppelten Eindruck ? hier fehlt eine bessere Rückmeldung von der Straße. Im Fahrzeuginnenraum findet man sich schnell zurecht. Die Verkleidungen bestehen vorrangig aus harten Materialien, was nicht so hochwertig wirkt. Auch das Platzangebot auf der Rücksitzbank lädt nicht zum Verweilen ein, es geht eng zu, selbst für einen Kleinwagen. Die Bedienung über Touchscreen, Tasten und Rädchen funktioniert nach einer kurzen Phase gut, wobei einige Statusmeldungen und Menüpunkte gewöhnungsbedürftig sind. Der Grundpreis für den Corsa in der GS Line-Ausstattung inklusive 130-PS-Benziner und 8-Stufen-Automatik ist mit 23.340 Euro hoch, wobei serienmäßig bereits zahlreiche Sicherheitsausstattungen wie Frontkollisionswarner, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung an Bord sind. Durch zusätzliche Sonderausstattungen beträgt der Testwagenpreis dann allerdings bereits 30.210 Euro.


VW Polo GTI OPF DSG
Die sechste Generation des Polos ist im Vergleich zu seinen Vorgängern deutlich größer geworden. So bietet das aktuelle Modell angemessen Platz bei kompakten Außenmaßen. Die roten Zierleisten, Lüftungsgitter in Wabenstruktur, rote Bremssättel und der Schriftzug GTI lassen allerdings vermuten, dass das Fahrzeug mehr zu bieten hat ? und zwar 200 PS unter der Motorhaube (8 PS mehr als sein Vorgänger). So hat der TSI-Motor mit vier Zylindern einen erstaunlichen Durchzug, der den kleinen Sportler in 6,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt. Das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) reagiert schnell auf veränderte Lastbedingungen und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 238 km/h. Die elektronische Differenzialsperre XDS des GTI-Sportfahrwerks verhindert, dass das kurveninnere Vorderrad bei rasanten Fahrten durchdreht ? so lassen sich Kurven sportlich und zielgenau durchfahren. Und auch im Innenraum braucht sich der Polo nicht zu verstecken. Das Armaturenbrett wartet oben mit einer weichen Schäumung auf und die Dekorleisten sowie Hochglanzapplikationen rund um Instrumente und Infotainment-Monitor hinterlassen einen wertigen Eindruck. Haltegriffe sucht man allerdings am dunklen Dachhimmel vergeblich ? die sind nicht einmal als Sonderausstattung erhältlich. Erwartungsgemäß ist der GTI nicht auf Verbrauchsoptimierung ausgelegt, wobei er sogar einen Eco-Fahrmodus bereithält. Der Kraftstoffverbrauch fällt mit 7,3 l/100 km im Ecotest nicht gerade niedrig aus. Somit reicht der knapp bemessene 40 l-Kraftstofftank auch nur für etwa 545 km. In Bezug auf die Assistenzsysteme tragen beim Serien-GTI beispielsweise Abstands- und Kollisionswarner sowie eine Fußgängererkennung serienmäßig zur aktiven Sicherheit bei. In Summe ist der Grundpreis des GTIs mit 25.520 Euro relativ hoch ? die Leistungsfähigkeit des Klein-Sportwagens entschädigt etwas. Mit entsprechenden Sonderausstattungen ist man jedoch schnell über 30.000 Euro, so betrug der Fahrzeugpreis des Testwagens stolze 33.610 Euro.


BMW 118d Sport Line Steptronic
Die dritte Generation der kleinsten BMW-Baureihe bringt mehr Neuerungen mit, als auf den ersten Blick zu sehen ist. Äußerlich orientiert sich das Design des 1er an den aktuellen BMW-Merkmalen, ein wenig wirkt er wie ein geschrumpfter 3er. Unter dem Blech aber fand eine Revolution statt, denn die Motoren sind nun quer eingebaut, so dass künftig kein Reihensechszylinder mehr rein passt und die Kunden sich mit drei und vier Kolben zufriedengeben müssen. Hinzu kommt der Umstieg auf Frontantrieb - angetriebene Hinterräder gibt es nur noch bei Allradantrieb. Für Technikenthusiasten mag das alles schlimm sein, unter rein praktischen Gesichtspunkten ergeben sich Vorteile. Da der Antrieb im Auto künftig weniger Platz einnimmt, steht mehr für die Insassen und das Gepäck zur Verfügung, auch wenn der 1er an den Klassiker Golf noch nicht heranreicht. So können vorn auch große Menschen bequem sitzen, hinten reicht der Platz immerhin für mittlere Strecken. Die Größe des Kofferraums geht in Ordnung, Kombi-Verhältnisse darf man freilich nicht erwarten; aber das Ladeabteil ist auf Wunsch mit einer dreigeteilten Rücksitzlehne variabel gestaltbar. Unterwegs wird schnell klar, dass sich BMW spürbar Mühe gegeben hat, den Umstieg auf Frontantrieb zu erleichtern. So bleibt der BMW ein agiles Auto und fahrdynamisch einwandfrei. Sehr gut gefällt der doppelt aufgeladene Vierzylinder, der seine Leistung ausgesprochen gleichmäßig und nachdrücklich abgibt. Die Laufkultur geht in Ordnung, der Verbrauch ebenso. Dagegen ist das Aggregat dank vier Katalysatoren vorbildlich sauber. Das Fahrwerk mit optionaler adaptiver Dämpfung kann auch beim Komfort eine gute Vorstellung abliefern. Bei den Assistenten bietet BMW im 1er so gut wie alles an, was aktuell in der Kompaktklasse verfügbar ist. Die ganze Technik hat aber leider auch ihren Preis, bei 32.400 Euro gehts für einen nackten 118d los, der Testwagen kostet deutlich über 50.000 Euro.


Citroen C5 Aircross PureTech 180 Stop&Start Shine EAT8
Der C5 Aircross ist das Flaggschiff im Citroen-Modellprogramm, nachdem der C5 bereits 2017 eingestellt wurde. Das Kompakt-SUV basiert auf der EMP2-Plattform der PSA-Gruppe und teilt sich diese mit dem Peugeot 3008 und dem Opel Grandland X. Citroen kehrt mit dem C5 Aircross zurück zu seinem Markenkern, besonders komfortable Fahrzeuge zu bauen. Dies ist den Franzosen zweifellos gelungen. Während viele Hersteller pseudo-sportliche SUV auf die Beine stellen, die weder besonders agil noch komfortabel sind, wird beim C5 Aircross bereits nach den ersten Metern klar, dass er mit Sportlichkeit wenig am Hut hat. Die Sitze sind auffallend weit geschnitten und auch sehr bequem, der Seitenhalt lässt dabei allerdings zu wünschen übrig. Ähnliches gilt für das Fahrwerk. Es spricht bemerkenswert sensibel auf Unebenheiten an und bietet auch ohne adaptive Dämpferregelung einen angenehmen Federungskomfort. Kurven nimmt das SUV im Gegenzug mit kräftiger Karosserieneigung und geht bei flotter Fahrweise früher ins Untersteuern über als die meisten Konkurrenten. Doch wen interessieren bei dieser Fahrzeuggattung wirklich Kurvengeschwindigkeiten? Vielmehr geht es doch darum, entspannt von A nach B zu kommen. Und das kann man mit dem C5 Aircross PureTech 180 EAT8 sehr gut. Zudem kann der Citroen mit seiner variablen Rücksitzbank punkten, auf der sogar drei Kindersitze Platz finden. Weniger gut gefallen hingegen die verspielten Instrumente des digitalen Kombiinstruments sowie der recht hohe Verbrauch (7,9 l/100 km im ADAC Ecotest) des 181 PS starken Turbobenziners, für den die Franzosen in der höchsten Ausstattung Shine 37.140 Euro verlangen.


Tesla Model 3 Standard Range Plus
Brachiale Beschleunigung ist seit dem ersten Großserien-Tesla, dem Model S, Teil des Tesla-Markenkerns. Das kleinste und günstigste Fahrzeug der Amerikaner ist ohne den Allradantrieb und mit einer Spitzenleistung von 306 PS nun ein schon beinahe "normal" beschleunigendes Fahrzeug - freilich, ohne wirklich langsam zu sein. In 5,6 Sekunden fällt laut Hersteller die Marke von 100 km/h, zudem ist der Elektro-Antritt auf den ersten Metern immer noch beeindruckend. Dass im Testwagen "nur" zwei Räder angetrieben werden, gereicht ihm von der Traktion her dabei nicht zum Nachteil, dem extrem feinfühlig geregelten Elektromotor an der Hinterachse sei Dank. Die Batterie im Hecktriebler ist für Tesla-Verhältnisse klein: Laut Fahrzeugschein verfügt sie über eine Kapazität von 53 kWh. Beim inklusive Ladeverlusten ermittelten Ecotest-Verbrauch von 19,5 kWh kommt man gut 305 Kilometer weit. Damit kann man klarkommen, mit dem reinen Heckantrieb sowieso, zudem fährt sich auch dieses Model 3 sehr agil. Der tiefe Schwerpunkt und die sportliche Fahrwerks- und Lenkungsabstimmung sorgen für ein auch laut den Messwerten sehr ausgepägtes Kurventalent. Alles gut also mit dem Einstiegs-Tesla? Nicht ganz, denn die Amerikaner reduzieren die ohnehin nicht glänzende Ausstattung gerade in Sachen Konnektivität im Hecktriebler noch weiter. So sind etwa Online-Radio und -Streamingdienste nicht verfügbar, genauso wenig wie eine Echtzeit-Verkehrsflussanzeige oder Satellitenkarten für das Navigationssystem. Diese und noch ein paar Dinge wie hintere Sitzheizungen sind den Allradlern vorbehalten. Die seit kurzem für das Model 3 erhältliche Anhängerkupplung gibt es aber immerhin auch für den Testwagen. Einstiegspreis für das Model 3 Standard Range Plus sind 45.770 Euro, ohne Bearbeitungsgebühren von 980 Euro, aber auch ohne die Elektroautoförderung von aktuell insgesamt 4.000 Euro netto. Dem Model 3 fehlt es fahrdynamisch an nichts und es bietet einen großen Innenraum mit Designanspruch. Wenn man mit der immer noch mäßigen Fertigungsqualität, der stellenweise dürftigen Ausstattung und den teils unzuverlässigen Fahrassistenten leben kann, sollte man sich auch das Basismodell des Model 3 genauer anschauen - vor allem, da es aktuell keine wirkliche Konkurrenz gibt.


Renault Mégane Grandtour TCe 160 GPF GT Line EDC
Der Mégane ist nun schon ein paar Jahre auf dem Markt. Nur an ein paar Lücken bei den Assistenzsystemen wie der fehlenden Personenerkennung oder dem rudimentären Totwinkelassistenten merkt man ihm an, dass er nicht mehr ganz taufrisch ist. Dagegen ist der Antrieb auf dem neuesten Stand, die vorgeschriebene Abgasnorm Euro 6d-TEMP hat es nötig gemacht. Der neue 1,33-l-Vierzylinder ist ein aufgeladener Benziner, der 159 PS und in Kombination mit dem Automatikgetriebe maximal 270 Nm Drehmoment abliefert. Dank Ottopartikelfilter sind die Abgase angemessen sauber. Der Motor entstammt der Kooperation mit Mercedes und erstaunlicherweise gelingt es den Franzosen besser als den Schwaben, dem Aggregat eine vernünftige Laufkultur zu entlocken - im Mégane läuft der Turbobenziner spürbar ruhiger als in den A-Klasse-Derivaten. Nicht ganz so vorbildlich ist sein Verbrauch, mit 6,8 l/100 km im ADAC Ecotest setzt er keine Glanzpunkte. Ein Teil geht auf das Doppelkupplungsgetriebe zurück, das nicht die niedrigsten Drehzahlen wählt, gerne auch mal den einen oder anderen Gang ausdrehen lässt und trotz sieben Gängen insgesamt eher kürzer übersetzt ist. Davon abgesehen ist es ein praktischer und komfortabler Begleiter im Alltag. Praktisch ist auch der Innenraum, für vier Erwachsene samt deren Gepäck ist genügend Platz vorhanden. Der Kofferraum bietet neben seinem angemessenen Volumen auf kleine sinnvolle Details wie eine aufklappbare Barriere, falls nur ein Teil des Platzes gebraucht wird, oder einen variablen Kofferraumboden. Auch wenn der Mégane Grandtour kein Van ist, so klappt der Zustieg doch recht bequem. Ein Scénic ist freilich praktischer, als flache und damit effizientere Alternative zu einem Kompakt-SUV kann man den französichen Kombi aber durchaus in Betracht ziehen.


Opel Zafira Life M 2.0 Diesel Innovation
Herstellerübergreifende Zusammenarbeit kennt man mittlerweile. Mehr oder weniger offensichtlich werden Motoren oder andere Komponenten ausgetauscht, das spart Entwicklungskosten. Beim neuen Opel Zafira Life geht es viel weiter: Bis auf Scheinwerfer, Grill, Lenkrad und Felgen handelt es sich um einen Citroen Spacetourer, der wiederum baugleich mit dem Peugeot Traveller ist. Badge-Engineering nennt sich das, und hier handelt es sich um ein Paradebeispiel. Leichtigkeit, ist Opel doch mittlerweile Tochter der französischen PSA-Gruppe. Wem die Auswahl aber noch nicht groß genug ist, der kann sich noch bei Toyota umschauen, denn der Proace Verso des japanischen Herstellers ist der vierte im Bunde der identischen Fahrzeuge. Mit dieser geballten Offensive haben die Hersteller es natürlich vor allem auf den Platzhirsch abgesehen, den VW Bus. Auch die Mercedes V-Klasse muss sich in Acht nehmen: Preislich werden beide locker unterboten, die Ausstattung ist in der Topausstattung ebenfalls luxuriös: Ledersitze, Panoramadach, Dreizonen-Klimaautomatik sind beim Zafira Life Innovation Serie. Standesgemäß ist er auch äußerst variabel, von fünf bis neun Plätzen in den unterschiedlichsten Anordnungen ist alles möglich. Außerdem gibt es zwei Radstände und drei Fahrzeuglängen, da kann man einige Zeit im Konfigurator verbringen. Geht es ums Fahren, tut sich vor allem der angenehme Diesel hervor, der noch dazu eine sehr gute Abgasreinigung hat. Auch das Fahrwerk passt. Es ist zwar klar ein Bus-Fahrwerk, macht seine Arbeit aber erstaunlich gut. Die Lenkung fällt dagegen ab, hier ist gefühlloses Kurbeln angesagt, mit dem man sich zwar arrangiert, aber nie ein Fan wird. Der Verbrauch im Ecotest liegt bei 7,7 Litern auf 100 Kilometer, das ist klassenüblich. Man fährt nunmal ein fast zwei Meter hohes und schon leer zwei Tonnen schweres Fahrzeug durch die Gegend. Braucht man den Platz und die Variabilität wirklich, ist der Opel Zafira Life (und die baugleichen Kollegen) durchaus eine Alternative zu den teureren Angeboten aus Hannover und Stuttgart.


VW Arteon 2.0 TSI OPF R-Line 4MOTION DSG (7-Gang)
Mit dem Arteon startet VW einen weiteren Versuch, in der oberen Mittelklasse Fuß zu fassen. Dem Vorgänger (Passat) CC wurde seinerzeit vorgeworfen, er sei zu nahe an seinem Technikspender, dem VW Passat. Optisch wirkt der Arteon demgegenüber sehr viel eigenständiger und gefälliger. Beim Blick ins Interieur holt ihn die Vergangenheit allerdings wieder ein. Zwar ist die Karosserie für VW-Verhältnisse geradezu expressiv gezeichnet und der Passat nicht ansatzweise darin erkennbar, das Cockpit wurde jedoch nahezu unverändert von der Wolfsburger Mittelklasse übernommen. An der Ergonomie gibt es nichts und an der Bedienung abgesehen von den fehlenden Drehreglern für das Infotainmentsystem nur wenig zu kritisieren. Anmutung und Wertigkeit des Innenraums reichen allerdings nicht an die deutsche Premiumkonkurrenz heran. Das ist umso bedauerlicher, da das Fahrzeug in vielen Bereichen mit den besten mithalten kann. Dem Fahrwerk gelingt ein bemerkenswert gelungener Kompromiss aus oberklassigem Federungskomfort und agilem Handling, den Insassen steht viel Platz zur Verfügung und das Gepäckabteil mit der großen Heckklappe stellt so manchen Kombi in den Schatten. Antriebsseitig lässt der 272 PS leistende Zweiliter-Turbobenziner ebenfalls wenig vermissen. Die Fahrleistungen sind sehr gut, mehr als vier Zylinder haben die Konkurrenten in dieser Leistungsklasse ebenfalls nicht zu bieten. Der Verbrauch fällt mit 8,4 l/100 km recht hoch aus, immerhin sind die Abgasemissionen auch dank des Partikelfilters auf niedrigem Niveau. Mit 52.245 Euro liegt der Arteon 2.0 TSI 4MOTION DSG preislich nicht weit unter einem vergleichbaren Audi A6 oder BMW 5er. Man darf gespannt sein, wie viele Kunden der Wolfsburger da für sich gewinnen wird.


Audi e-tron 55 quattro
Im Gegensatz zum bayerische Dauerrivalen BMW, die mit dem i3 ihr erstes Elektroauto als Kleinwagen konzipierten, gehen die Ingolstädter einen anderen Weg. Top-down heißt die Audi-Devise, d.h. man präsentiert die neue Technik zunächst in der Oberklasse und lässt die kleineren Varianten folgen. Den Anfang macht daher der Audi e-tron, ein 4,90 m langes SUV der oberen Mittelklasse, dem SUV-Coupé Q8 nicht ganz unähnlich. Der Zusatz quattro entlarvt den Stromer als Allradler - je ein E-Motor an Vorder- und Hinterachse sorgen dafür, dass der e-tron die 300 kW (408 PS) auch verlustfrei auf die Straße bringt. Im Fahrzeugboden befindet sich ein 95 kWh großes und rund 700 kg schweres Akkupaket. Im ADAC Ecotest haben wir einen Stromverbrauch von 25,8 kWh/100 km inklusive der Ladeverluste ermittelt. Damit ist der e-tron alles andere als effizient. Zudem kommt er so nur rund 365 km weit. Insgesamt kein Ruhmesblatt für das lange erwartete E-Auto von Audi. Den für sich reklamierten Vorsprung durch Technik bleiben die Ingolstädter diesbezüglich schuldig. Überzeugen kann der e-tron hingegen beim Fahrkomfort. Nicht nur, dass der Innenraum auffallend leise ist - hier haben die Akustiker einen sehr guten Job gemacht - auch die serienmäßige Luftfederung hält die meisten Fahrbahnunebenheiten von den Insassen fern. Der Audi e-tron wäre ein erstklassiges Reisefahrzeug, wenn da nicht die bescheidene Reichweite wäre. Und er wäre ein deutlich besseres E-Auto, wenn er mit der Energie effizienter umgehen würde. Bei einem Leergewicht von 2,6 Tonnen und der wuchtigen SUV-Karosserie, ist dies allerdings nicht darstellbar - da beißt sich die Katze in den Schwanz.


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