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Auto & Motor News


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Fiat Panda 1.2 8V LPG Lounge (Autogasbetrieb)
Den ersten Panda aus den achtziger Jahren hat Fiat damals mit "Eine tolle Kiste" beworben. Und irgendwie ist er das bis heute geblieben, wenn auch in viel modernerer Form, und deutlich sicherer - zum Glück! Schaut man sich den heutigen Panda an, ist er im Vergleich zu seinen direkten Konkurrenten schon etwas in die Jahre gekommen, das merkt man vor allem bei Komfort- und bei Assistenzsystemen. Seine praktischen Eigenschaften sind aber unbestritten: das angesichts der kompakten Ausmaße gute Platzangebot, der bequeme Ein- und Ausstieg, die gute Übersichtlichkeit auch dank höherer Sitzposition. Fiat bietet erstaunlich viele Varianten vom Panda an, von einer besonders günstigen Einstiegsversion mit einfacher Technik für niedrige Unterhaltskosten über Allradversionen - eine Seltenheit in dieser Klasse - bis hin zu Motorisierungen mit Erdgas- und Autogasbefeuerung. Letztere Variante hat sich dem ADAC Autotest gestellt und insgesamt nicht schlecht geschlagen. Klar darf man nicht die gleichen Ansprüche wie an die neuesten Konkurrenten stellen, hier kann der kleine Fiat nicht mithalten. Aber der Panda ist günstig und erfüllt die Grundansprüche an die individuelle Mobilität. Der 1,2-l-Vierzylinder ist ein gemütlicher Geselle und lässt sich gleichermaßen mit LPG und mit Superbenzin füttern. Dank der zwei Tanks mit 38 und 37 Litern hat der Panda LPG eine ansehnliche Geamtreichweite von rund 1.000 km, wobei man möglichst mit dem günstigeren LPG fahren sollte, damit sich der Aufpreis gegenüber der reinen Benzinversion lohnt.


Volvo V60 D4 Inscription Geartronic
Würde auch die Optik in die Bewertung des ADAC Autotests einfließen, dem neuen Volvo V60 wäre die Bestnote sicher. Der Kombi zählt zweifellos zu den elegantesten Erscheinungen in seinem Segment - Design können die Schweden einfach. Doch der V60 sieht nicht nur gut aus, er kann auch technisch überzeugen. Der Innenraum macht in der getesteten Topausstattung Inscription richtig was her und muss sich in keinster Weise vor der deutschen Premiumkonkurrenz verstecken. Bei der Bedienung hat es Volvo mit der weitgehenden Reduktion auf den zentralen Touchscreen allerdings etwas übertrieben. Die Handhabung gestaltet sich dadurch teilweise recht umständlich. Das Fahrwerk haben die Entwickler überraschend straff abgestimmt, was zwar für eine erstaunliche Agilität sorgt, jedoch spürbar zu Lasten des Federungskomforts geht. Für Vortrieb im Testwagen sorgt die 190 PS starke D4-Ausbaustufe des Zweiliter-Diesels. Der Motor geht mit dem optionalen Achtstufen-Automatikgetriebe eine überzeugende Liaison ein, am Antriebskomfort und den Fahrleistungen gibt es nichts zu mäkeln. Am Verbrauch allerdings schon, der dürfte gerne etwas niedriger ausfallen. Gleiches gilt für den NOx-Ausstoß, der im Autobahnzyklus recht hoch ist. Für knapp 50.000 Euro erhält man mit dem V60 D4 Inscription einen Premiumkombi, der sich nicht nur preislich, sondern auch technisch auf Augenhöhe mit der deutschen Konkurrenz befindet. Schwächen wie das umständliche Bediensystem oder den eingeschränkten Federungskomfort muss man dem schönen Schweden allerdings verzeihen können.


Dacia Sandero Stepway TCe 90 Start&Stop Celebration
Deutschlands günstigster Neuwagen! - steht auf der Preisliste für den Sandero. Das Basismodell startet bei 6.990 Euro und mag dem Werbespruch damit gerecht werden. Die nackte Basis kaufen aber recht wenige in Deutschland. Stattdessen wird der niedrige Startpreis für zusätzliche Annehmlichkeiten genutzt, wobei der Kaufpreis auch dann noch günstig liegt. Dacia nutzt den Hang der Käufer, sich ein wenig mehr zu gönnen, und bietet den Sandero zusätzlich als trendig auf Offroad-Look getrimmten Stepway an. Entscheidet man sich für mehr Leistung und Fahrfreude im TCe 90 und die höchste Ausstattung "Celebration", kommt der Stepway auf mindestens 11.650 Euro. Auch das ist ein sehr niedriger Preis für einen Neuwagen. Die Top-Ausstattung bedeutet bei Dacia nicht das Schwelgen in Dekadenz, vielmehr sind heutzutage übliche Funktionen wie Klimaanlage, Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber mit an Bord, optional sogar eine Klimaautomatik. Auf der Habenseite eines jeden Sandero stehen sein gutes Platzangebot vorn und ein einfacher Ein- und Ausstieg. Der kleine Turbomotor mit 90 PS geht ausreichend kräftig zu Werke und ist sicher die bessere Wahl als der schwachbrüstige Basissauger, der noch weniger Leben zeigt als ohnehin bescheidene 73 PS erwarten lassen. Auch wenn der Turbodreizylinder nur 0,9 Liter Hubraum hat, er möchte trotzdem wie ein Großer gefüttert werden - im EcoTest gönnt sich der Benziner 6,9 l Super pro 100 km. Alle Schadstoffgruppen fallen vorbildlich niedrig aus - außer die Partikel. Hier sollte Dacia wirklich nachbessern, weil das vergleichbare Aggregat im Renault Clio deutlich sauberer arbeitet. Im Bereich Sicherheit belässt es Dacia bei Front- und Seitenairbags, Kopfairbags gibts nicht. Gesetzlich vorgegeben bringt er ESP und die Reifendruckkontrolle mit - ansonsten ist das Feld der aktiven Sicherheit praktisch unbestellt. Diese Punkte relativieren sein scheinbar sehr gutes Preisleistungsverhältnis, zumal man an vielen Stellen den Preisdruck merkt und der Sandero eine bessere Feinabstimmung vermissen lässt. Unabhängig davon ist der Sandero Stepway natürlich ein praktisches Auto.


Volvo V90 D4 Momentum AWD Geartronic
Seitdem die Autosparte von Volvo neue Eigentümer hat, scheinen die Zeiten vorbei, in denen alte Modelle mit optischen Retuschen von Modelljahr zu Modelljahr gerettet wurden. Die Aufbruchstimmung zeigt sich im neuen modernen Design, das Remineszenzen an legendäre Volvo-Modelle enthält und mit neuen modernen Linien verbindet. Wenn immer wieder Passanten neben dem V90 stehen bleiben und vom Design schwärmen, dann muss Volvo etwas richtig gemacht haben. Das progressive Äußere setzt sich im Innenraum fort und verbindet sich dort geschickt mit beruhigender Gediegenheit. Im Topmodell der Schweden gefällt die feine Verarbeitung mit Liebe zum Detail. Der neue Wille zum Fortschritt offenbart sich aber auch bei der Technik. Mit den vielen verfügbaren Assistenz- und Komfortsystemen ist der große Kombi auf der Höhe der Zeit und im anvisierten Premiumsegment gut aufgehoben. Volvo schreibt aktive wie passive Sicherheit wieder ganz groß und konzentriert sich auf den einstigen Markenkern. Dabei kommt der Komfort nicht zu kurz, ganz im Gegenteil. Dass ein verhältnismäßig kleiner Hersteller aber nicht alle Bereiche in gleicher Intensität bedienen kann, zeigt der Blick auf die Motoren: Es gibt ausschließlich Vierzylinder. Unter Premiumautos durchaus angemessene Sechszylinder hat Volvo nicht mehr entwickelt. Auch mit Doppelturbo über die Marke 100-PS-pro-Liter-Hubraum gehievte Aggregate können nicht darüber hinwegtäuschen - trotz aufwendiger Dämmung bleibt der Klang eines Diesel-Vierzylinders langweilig profan. Die im Testwagen verbaute Variante leistet völlig ausreichende 190 PS und bringt ihre Leistung über die gut abgestimmte Achtgangautomatik souverän per Allradantrieb auf die Straße. Der Motor hat Licht und Schatten: Einerseits erfüllt er die kommende, erst ab September 2019 verbindliche Abgasnorm, andererseits schüttet er sich recht großzügig den Sprit in die Brennräume. Passend dazu muss der Geldbeutel für den schönen neuen V90 ohnehin locker sitzen, denn der üppige Kaufpreis zeugt auch von Volvos neuem Selbstbewusstsein.


BMW 218d Active Tourer Advantage Steptronic
Als BMW mit diesem Modell vor ein paar Jahren seinen ersten Van herausbrachte, taten sich die Münchner Autobauer sichtlich schwer, zu den praktischen Vorzügen eines Kompakt-Vans zu stehen. Der Zusatz "Active Tourer" sollte das Sportliche und Lebensaktive herausstellen, um bloß keine Assoziationen zum rein Praktischen und Profanen aufkommen zu lassen. Es war schon schlimm genug, dass man mit Frontantrieb und quer eingebautem Motor für BMW-Jünger praktisch ein Sakrileg begangen hatte. Dabei war dem Autobauer ein richtig gutes Modell gelungen, das viele Freunde gefunden hat, wie die Zulassungszahlen zeigen. Für diesen Active Tourer gibt es nun viel Feinschliff, offiziell als Facelift verkauft. Dabei bleiben die Änderungen außen maßvoll, der Van mag nun etwas grimmiger dreinschauen und ist an neuen Leuchtendesigns vorn zu erkennen. Technisch hat sich dagegen viel getan. Besagte Scheinwerfer leuchten nun aktiv in Kurven hinein, und der Dieselmotor läuft nun eine Spur kultivierter. Das Fahrwerk bietet mit den adaptiven Dämpfern einen angemessenen Komfort und wird dabei den Fahrdynamik-Ansprüchen an einen BMW durchaus gerecht. Den größten Fortschritt darf man in der aktuellen Diesel-Diskussion durchaus dem Motor attestieren, denn bei weitgehend gleichem Verbrauch reinigt er seine Abgase nun vorbildlich sauber - auf dem Prüfstand wie auf der Straße bleibt er weit unter den Grenzwerten. Das Ganze hat natürlich seinen Preis, der im Falle der Testwagen-Variante bei 37.200 Euro beginnt.


Renault Clio ENERGY TCe 90 Limited 2017
Mit dem letzten Facelift im Jahr 2016 zogen einige praktische Ausstattungen in den seit 2012 gebauten Renault Clio der vierten Generation ein. Dazu zählen beispielsweise die LED-Frontscheinwerfer, die in der getesteten Ausstattungsvariante Limited allerdings Aufpreis kosten. Dagegen sieht es bei den Assistenzsystemen mager aus - während die Konkurrenz schon Systeme aus der Oberklasse auffährt, gibt es beim Clio außer Tempomat und Limiter praktisch nichts. Hier sollte Renault bald nachbessern. Der kleine Benziner im Testwagen hat nur 0,9 Liter Hubraum, mobilisiert dank Turboaufladung aber 90 PS und 140 Nm Drehmoment - das macht den Kleinwagen ausreichend kräftig. Seine Laufkultur geht in Ordnung, ist für einen Dreizylinder gar nicht schlecht. Verbrauchswunder darf man jedoch nicht erwarten, im EcoTest haben wir durchschnittlich 5,7 l pro 100 km ermittelt. Dafür ist er bei den Schadstoffen insgesamt sauber. Die Karosserie hat ihre praktischen Talente, vorne bietet sie einen günstigen Zustieg und angemessen Platz auch für große Erwachsene. Das kann aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass Renault engagiert spart. So sind weitgehend harte Kunststoffe verbaut und der Unterschied zu einem Dacia ist nicht mehr groß - ein paar silberne Applikationen und Umrandungen heben ihn noch ab. Es wundert damit nicht, dass es auf schlechten Straßen hier und da mal klappert. Schade, denn in diesem Punkt ist beispielsweise ein aktueller Renault Scénic deutlich besser. Zumal der getestete Clio Limited mit einem Basispreis von über 15.000 Euro kein ausgewiesenes Schnäppchen ist.


Suzuki Swift Sport 1.4 Boosterjet
Mit sportlich aggressiv designter Karosserie samt Doppelrohrauspuff, 17-Zoll-Alurädern und Metalliclackierung kostet der fünftürige Swift 21.900 Euro. Das ist eine Menge Geld für einen Kleinwagen, der allerdings auch eine Menge dafür bietet. In erster Linie eine Menge Fahrspaß: Der Turbobenziner mit 1,4 Liter Hubraum leistet 140 PS, stemmt 230 Nm auf die Kurbelwelle und hat mit dem 975 kg leichten Swift leichtes Spiel - der Verbrauch im Ecotest ist mit 6,4 l/100 km nicht niedrig, geht angesichts der Fahrleistungen aber noch in Ordnung. Das sportlich abgestimmte Fahrwerk sowie die präzise Lenkung erlauben überdies viel Querdynamik. Der Swift Sport lässt sich leichtfüßig über kurvige Straßen jagen und versteht es auch, provozierte Lastwechsel in Kurven als Lenkhilfe einzusetzen. Übertreibt man es, zügelt das sehr gut abgestimmte ESP die Gierwilligkeit des Kleinwagens. Doch die konsequente Abstimmung in Richtung Sport fordert auch ihren Tribut: Wer sich für diesen Swift entscheidet, muss bewusst Komforteinbußen in Kauf nehmen. Die Federung zeigt sich straff und wird von Nicht-Enthusiasten nach gewisser Zeit vielleicht als zu hart empfunden. Nicht verzichtet werden muss allerdings auf Sicherheit. Nebst Spurhalteassistent ist der Sport ab Werk mit Notbremssystem und sogar ACC (Abstandsregeltempomat) ausgestattet. Fazit: Steht nicht der Komfort, sondern der Spaß im Vordergrund, wird man mit dem Swift Sport bedient und auch der Preis geht in Anbetracht des Gebotenen in Ordnung.


Fiat Panda 0.9 8V Twinair Natural Power Easy (Erdgasbetrieb)
Der Panda von Fiat ist auf seine Weise ein eigenes Statement: Ein praktisches Auto, das alles nötige bietet, sich aus Luxus aber nichts macht. Er ist weniger ein modernes Fahrzeug für den automobilen Alltag als ein pragmatisches Fahrzeug für den Alltag mit Automobil als Nebensache. Sieht man sich den Panda genauer an, ist er im Vergleich zu seinen direkten Konkurrenten schon etwas in die Jahre gekommen. Vor allem merkt man das bei Komfort- und bei Assistenzsystemen. Unbestritten hat er aber auch seine praktischen Eigenschaften: das angesichts der kompakten Ausmaße gute Platzangebot, der bequeme Ein- und Ausstieg, die gute Übersichtlichkeit dank höherer Sitzposition und großen Scheiben. Fiat bietet erstaunlich viele Varianten vom Panda an, von einer besonders günstigen Einstiegsversion mit einfacher Technik für niedrige Unterhaltskosten über Allradversionen - eine Seltenheit in dieser Klasse - bis hin zu Motorisierungen für Autogas- und Erdgasbetrieb. Die Erdgas-Variante (CNG) hat sich im ADAC Autotest insgesamt nicht schlecht geschlagen. Natürlich darf man nicht die gleichen Ansprüche wie an die neuesten Konkurrenten stellen, hier kann der kleine Fiat nicht mithalten. Aber der Panda ist für ein Auto mit CNG-Antrieb günstig und erfüllt die Grundansprüche an die individuelle Mobilität. Dank des 0,8-l-Motors mit Turboaufladung ist der Panda unter den kleinsten Erdgas-Autos sogar ein erstaunlich flotter Geselle. Allerdings verfügt er über nur zwei Zylinder, die das Thema Laufkultur lediglich rudimentär abhandeln. In den beiden Brennräumen lässt sich gleichmaßen Erdgas wie Benzin verfeuern, allerdings sollte man wann immer möglich mit dem deutlich günstigeren Erdgas fahren, damit sich der hohe Aufpreis gegenüber der reinen Benzin-Variante lohnt. Dafür ist häufiges Tanken angesagt, weil die CNG-Reichweite bei unter 300 km liegt; trotz dünnem CNG-Tankstellennetz muss man aber nicht stranden, denn der Panda bietet zusätzlich einen 35 Liter Benzintank, der für weitere gut 550 km reichen sollte.


Suzuki Swift 1.2 Dualjet Comfort ALLGRIP
Suzuki bietet den neuen Swift, abgesehen von der Sport-Variantet, mit zwei Benzinern an: Einem Dreizylinder-Turbo und einem Vierzylinder-Sauger. Als eines von wenigen Kompakt-Fahrzeugen im Kleinwagensegment ist der Swift in Kombination mit Letzterem sogar als Allradler erhältlich. Der Saugbenziner selbst spricht gut aufs Gaspedal an, präsentiert sich aber als gemütlicher Geselle. Sein maximales Drehmoment von nur 120 Nm liegt erst bei 4.400 1/min an, sodass man den Motor in hohe Drehzahlen treiben muss, wenn es schnell voran gehen soll. Im Ecotest konsumiert der Testwagen 5,8 l/100 km ? im Vergleich: mit dem aufgeladenen Dreizylinder-Benziner samt Mildhybrid-System lag der Verbrauch bei 5,6 l/100 km. Da der Saugbenziner im Vergleich zum Dreizylinder zudem aber keine erhöhten Partikelemissionen im Abgas vorweist, schneidet er insgesamt im Ecotest mit vier Sternen, einen besser als der Hybrid, ab. Die Fahreigenschaften des Swift Allgrip können sich sehen lassen. Der Kleinwagen lässt sich stets gut positionieren, besteht den ADAC Ausweichtest mit Bravour und vermittelt auch dank seiner Agilität Fahrspaß. Die Lenkung schmälert den Fahreindruck aber deutlich. Auch wenn sie zielgenau ist, vermittelt sie dem Fahrer wenig Gefühl und kaum Rückmeldung. Zudem zentriert die Lenkung nicht, die Mittellage ist nicht erfühlbar. Grundsätzlich wird der Swift mit vier Ausstattungsvarianten angeboten, getestet wurde die zweithöchste, für die Suzuki samt Allradantrieb mindestens 17.320 Euro verlangt. Als einzige Option ist die Metallic-Lackierung für 500 Euro erhältlich. Während die höchste Variante serienmäßig über ein Notbremssystem, ACC (Abstandsregeltempomat), eine Klimaautomatik und LED-Scheinwerfer verfügt, sind all diese Systeme aber nicht einmal gegen Aufpreis für die anderen Ausstattungsvarianten erhältlich ? das ist nicht nachvollziehbar, da man so sowohl den Fahrkomfort als auch die -sicherheit steigern könnte.


Honda Civic 1.6 i-DTEC Executive
Das Motorenportfolio der seit 2017 in Europa verkauften, zehnten Generation des Honda Civic wurde im Frühjahr 2018 um einen Dieselmotor erweitert. Dieser verzichtet anders als die meisten Wettbewerber auf eine AdBlue-Einspritzung, um die Stickoxidemissionen zu reduzieren. Innermotorische Maßnahmen, ein ausgeklügeltes Abgasrückführungssystem und ein Speicherkatalysator sollen ausreichen. Vorweg: Dies klappt im Bereich der gesetzlichen Zulassungszyklen. Im ADAC EcoTest, wo schneller gefahren, stärker beschleunigt und mit mehr Zuladung gemessen wird, kriegt der Civic die Stickoxidemissionen aber nicht mehr in den grünen Bereich. Der Testverbrauch ist mit 4,9 Litern auf 100 Kilometer aber konkurrenzfähig niedrig. Die Laufkultur des Motors ist ohnehin eine der besten im Vergleich mit den Kokurrenten, der Motor liefert seinen Kraft geschmeidig und sorgt mit 300 Nm für zügiges Vorankommen. Das passt zum sportlichen, aber nicht unkomfortablen Charakter das adaptiven Fahrwerks. Auch die gelungene Lenkung trägt zum Fahrspaß des willig einlenkenden Hondas bei. Die Assistenzsysteme sind auf der Höhe der Zeit und sind beim Preis von knapp unter 30.000 Euro für den Civic Executive schon enthalten. Der Civic stellt eine optisch extravagante Alternative in der Kompaktklasse dar, die immer eine Probefahrt wert ist. Leider patzt der sparsame und kultivierte Diesel bei den Schadstoffen.


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