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Honda CR-V 1.5 Turbo Elegance 4WD Automatik
Nur den wenigsten dürfte bekannt sein, dass der hierzulande nur mäßig verbreitete Honda CR-V weltweit zu den meistverkauften SUV zählt. 2017 war der Japaner hinter Toyotas RAV4 der Bestseller in diesem nach wie vor boomenden Fahrzeugsegment. Kurios: In den USA und Japan ist die fünfte Generation bereits seit Ende 2016 zu haben, nach Deutschland hat das Mittelklasse-SUV seinen Weg erst Ende 2018 gefunden. Die Überarbeitung des Fahrwerks an den europäischen Geschmack ist der Grund hierfür. Zu haben ist der CR-V mit dem getesteten Turbobenziner und erstmals als Hybrid. Der in Deutschland beliebte Diesel ist nicht mehr erhältlich. Optisch wurde der CR-V dezent weiterentwickelt, technisch ist hingegen alles neu. Der CR-V teilt sich die Plattform mit dem kompakten Civic, von dem auch der 1,5-Liter-Turbo stammt. Dieser leistet in Verbindung mit der stufenlosen Automatik des Testwagens 193 PS und sorgt für ordentliche Fahrleistungen. Der Testverbrauch fällt mit 8,9 l/100 km allerdings deutlich zu hoch aus. Überzeugen kann das Fahrwerk, das angenehmen Federungskomfort mit guter Fahrsicherheit kombiniert. Sportliche Ambitionen sind dem Japaner hingegen fremd. Neben dem üppigen Platzangebot für Insassen und Gepäck sprechen die enorm hohe Zuladung (750 kg) sowie die reichhaltige Sicherheitsausstattung für den Allradler, während die Verarbeitungsmängel der Karosserie und die nicht hoch genug öffnende Heckklappe negativ auffallen. Für die getestete Variante sind 35.890 Euro fällig, wobei der Kunde mit zahlreichen Komfortfeatures entschädigt wird.


Mazda MX-5 SKYACTIV-G 184 Sports-Line
Selbst die größten Puristen können sich nicht allen Neuerungen verschließen - der Mazda MX-5 ist da keine Ausnahme. Seit dem Modelljahr 2019 gibt es zumindest optional auch einen Notbremsassistenten, eine Rückfahrkamera und eine Verkehrszeichenerkennung. Zugleich schenkt Mazda dem Zweiliter-Saugmotor aber auch eine gute Kelle mehr Leistung ein: 184 statt 160 Pferdestärken kümmern sich nun um den Vortrieb bei gleichzeitig verminderten Partikelemissionen. Der überarbeitete MX-5 ist also sicherer, stärker und sauberer - aber nicht schwerer. Keine schlechte Ausbeute für eine Modellpflege. Gerade mit dem optionalen Sport-Paket des Testwagens samt Sportfahrwerk und -sitzen bietet der kleine Mazda immer noch so ziemlich den pursten Fahrdynamik-Genuss, den es mit dem Segen der Zulassungsbehörden gibt. Er lenkt agil und ausbalanciert ein, lässt sich seine sechs Gänge unverschämt knackig sortieren und informiert die Besatzung zwar unmissverständlich über die Güte des Straßenbelags, aber auch über den Haftungszustand der Reifen. So ganz nebenbei zeigt er die klaren Vorteile eines leichtes Autos: Für die gebotene Fahrdynamik reicht eben ein Zweiliter-Motor aus, der im Ecotest völlig akzeptable 6,4 Liter Super auf 100 Kilometer braucht. Dass das getestete Topmodell Sports-Line mit dem stärkeren 184 PS-Motor schon für 30.000 Euro zu haben ist, spricht darüber hinaus für eine weiterhin erfolgreiche Karriere des Kultroadsters.


Mercedes C 220 d T-Modell 9G-TRONIC
T wie Touristik und Transport. Daher rührt die Bezeichnung T-Modell für die seit 1977 erhältlichen Kombis mit Stern auf der Motorhaube. Es gibt zwei verschiedene Modelle für Touristik und Transport, ein größeres aus der Baureihe der E-Klasse und ein kleineres, das der C-Klasse entspringt. Dieses stellt sich dem ADAC Autotest, angetrieben von einem aktuellen, nach Euro 6d-TEMP homologierten Vierzylinder-Diesel. Der zwei Liter große Selbstzünder setzt auf eine aufwändige Abgasnachbehandlung, welche überzeugt: Nicht nur, aber gerade auch die aktuell in Diskussion stehenden Stickoxide werden wirkungsvoll aus dem Abgas entfernt. Der Ecotest-Verbrauch des mit 194 PS mehr als ausreichend potenten Autos liegt bei annehmbaren 5,5 Litern Diesel auf 100 Kilometer. Das Kombiheck bietet mit maximal 560 Litern Volumen hinter den Rücksitzen keine Laderaumhöhle, das lässt auch schon das mehr dynamisch als kantig gezeichnete Karosseriekleid erahnen. Praktisch ist das Heck aber, die niedrige Ladekante oder die auf Knopfdruck umfallenden Rücksitzlehnen machen den Transport großer Dinge einfacher. Fahrdynamisch und vom Komfort her ist das T-Modell der Limousine ebenbürtig, auch hier lässt sich entspannt luftgefedert Strecke machen, ohne dass die C-Klasse auf kurvigen Landstraßen die Waffen strecken würde. Was natürlich auch für das T-Modell gilt: Es ist teuer. Der Grundpreis des Testwagens liegt mit 44.000 Euro schon hoch, die 102 Seiten lange Preisliste lässt zusätzlich erahnen, das es wohl selten dabei bleibt. Mercedes verlangt für allerhand Dinge Aufpreis, wie etwa auch für die analoge Uhr in der Mittelkonsole. Wer es sich leisten kann, bekommt am Ende aber einen Kombinationskraftwagen, der sich kaum Schwächen leistet.


Ford Ka+ Active 1.2
SUV und kein Ende - und wenn es zum SUV nicht "reicht", dann eben SUV-Optik. So wird auch der kleinste Ford höhergelegt, mit optisch robusten Beplankungen versehen und "Active" genannt. Ansonsten bleibt beim Ka+ alles beim Alten, bis auf die Motoren, die jetzt auf Euro 6d-temp zugelassen werden können. Dass ein Benziner mit Saugrohreinspritzung immer noch keine Partikelgrenzwerte erfüllen muss, kommt dem Kleinwagen dabei entgegen: Der einzig erhältliche 1,2 Liter-Benzinmotor im Ka+ hat keine Direkteinspritzung. Immerhin senkte Ford beim Wechsel auf Euro 6d-TEMP den CO-Ausstoß, der beim letzten Ecotest noch auffällig hoch war. Der Verbrauch liegt aber immer noch recht hoch: 6,8 Liter Super pro 100 Kilometer sind für einen noch dazu nicht allzu starken Kleinwagen zu viel. Der Kleinwagen selbst bleibt sich treu: Lenkung und Fahrwerk sind im Rahmen der technischen Möglichkeiten, die die einfache Konstruktion des Ka+ bietet, ordentlich abgestimmt, es gibt recht viel Platz für die Passagiere, auf Assistenzsysteme muss man aber gänzlich verzichten. Man merkt, dass der Ka+ eigentlich nicht so recht für den europäischen Markt entwickelt wurde. Der Preis liegt absolut gesehen nicht allzu hoch, der Testwagen mit sinnvoller Sonderausstattung reißt aber schon die Marke von 16.000 Euro - ist also kein Schnäppchen mehr.


Skoda Fabia 1.0 TSI Style
Der Fabia ist ein Erfolgsmodell, das auf dem Konzernbruder Polo beziehungsweise auf der gleichen Plattform basiert. Das aktuelle Modell wurde einem Facelift unterzogen, das vor allem in Sachen Abgasreinigung nachgelegt hat. Die Partikel im Abgas des direkteinspritzenden Dreizylinders werden nun von einem Ottopartikelfilter in Schach gehalten, durchaus erfolgreich. Da beim ADAC Ecotest auch ansonsten keine Schadtstoffe negativ auffallen, ist der Lohn die volle Punktzahl im Emissionskapitel des Ecotest. Der Testverbrauch an Superbenzin beträgt 5,8 Liter auf 100 Kilometer - kein neuer Bestwert im Segment, aber annehmbar. Auch außen haben die Tschechen Hand angelegt, die Scheinwerfer wurden behutsam neu gestaltet und haben gegen Aufpreis jetzt LED-Leuchtmittel statt der überholten Halogen-Technik. Innen hat sich ebenso ein bisschen etwas getan: Der größere der beiden Touchscreens ist nun serienmäßig, auch Apple CarPlay und Android Auto sind außer beim Grundmodell immer an Bord. Die kleinen Änderungen verbessern die Ausstattung, an der Grundkonzeption des Fabia hat sich nichts geändert: Viel Platz auf kleinem Raum, sauber abgestimmte Lenkung und Fahrwerk sowie clevere Detaillösungen werden auch zukünftig die Käufer anziehen. So richtig billig ist der Fabia aber nicht: Laut Liste werden für den Testwagen mindestens 18.290 Euro fällig. Viel muss man dann aber nicht mehr investieren, ein paar sinnige Extras wie eine Klimaautomatik oder digitaler Radioempfang kosten nicht allzu viel Aufpreis.


Opel Astra 1.6 Diesel Start&Stop Innovation
Wie alle für den Astra lieferbaren Motorisierungen erfüllt auch der 1,6-l-Vierzylinder-Turbodiesel die Abgasnorm Euro 6d-TEMP. Der Selbstzünder mit 136 PS und 320 Nm (2.000 bis 2.250 1/min) gibt zwar insgesamt ein gutes Bild ab, kommt aber nicht völlig kritikfrei davon. Lobend erwähnt werden kann die gebotene Leistung. Zwar spricht der Motor unterhalb von rund 1.800 1/min verhalten an, schiebt darüber aber auffällig kräftig an. Auch Dank Nachbehandlung mit Adblue fallen die Abgase im Ecotest sauber aus. Kritik gibt es allerdings bei der Laufkultur. Der Motor läuft insgesamt rau und macht kein Geheimnis um sein hartes Arbeitsprinzip. So sind seine Vibrationen auch am Lenkrad und in den Sitzen deutlich spürbar. Grundsätzlich muss man beim Astra leichte Komforteinbußen in Kauf nehmen, da das Fahrwerk etwas steifbeinig abgestimmt ist und auch das Geräuschniveau im Innenraum recht hoch ist. Die AGR-Sitze überzeugen allerdings. Darüber hinaus bietet der Opel ab Werk ein Kollisionswarnsystem samt City-Notbremsfunktion und mit den optionalen Intellilux-LED-Scheinwerfern ein gutes Licht. Gegen weiteren Aufpreis sind auch ein adaptiver Geschwindigkeitsregler samt Notbremssystem und ein Totwinkelwarner erhältlich. Insgesamt hat Opel ein rundes Paket geschnürt, das sich nur wenige Schwächen erlaubt. Der Grundpreis des Testwagens liegt allerdings bei 28.360 Euro, damit kann der Astra nicht als Schnäppchen bezeichnet werden.


BMW 520d Touring Luxury Line Steptronic
Grundsätzlich macht man beim Kauf eines BMW 5er Touring nichts verkehrt, da der Münchner einige überzeugende Eigenschaften mit sich bringt. Er besticht im Inneren dank Lederausstattung und Ambientebeleuchtung durch Eleganz. Das adaptive Fahrwerk sorgt in Verbindung mit der Integral-Aktivlenkung samt mitlenkender Hinterachse nicht nur für einen ausgezeichneten Federungskomfort, sondern lässt den fünf Meter Kombi sowohl auf der Autobahn souverän ruhig als auch auf der Landstraße, angesichts der Fahrzeugmasse und -maße, recht leichtfüßig wirken. Darüber hinaus bietet der große Kombi zahlreiche Fahrassistenten und fährt sogar auf Wunsch ferngesteuert geradeaus in Parklücken oder die Garage. Zudem bietet er sowohl in der Fahrgastzelle als auch im Kofferraum ausreichend viel Platz. Doch nun der Wermutstropfen: Natürlich bietet ein BMW 5er das alles aber nicht ab Werk ? wer sich den Luxus gönnen möchte, muss tief in die Tasche greifen. So lässt fleißiges Anhakeln in der Aufpreisliste den Fahrzeugpreis des 520d Luxury Line auch schnell auf rund 95.000 Euro anwachsen ? für den nicht vollausgestatteten Testwagen verlangt BMW rund 78.000 Euro. Angetrieben wird der teure 5er dann aber nur von einem Vierzylinder-Diesel, der weder von der Laufkultur noch von der Souveränität einem Sechszylinder das Wasser reichen kann. Vorwerfen kann man dem Zweiliter-Aggregat abgesehen vom etwas erhöhten Kraftstoffverbrauch zwar eigentlich nichts, da es seine Sache gut macht und ordentliche Fahrleistungen bietet. Die leichten Defizite gegenüber einem Sechszylinder möchten aber nicht so ganz zum luxuriösen Auftritt des Kombis passen, zumindest nicht wenn man den Kaufpreis im Hinterkopf hat.


Mazda 6 Kombi SKYACTIV-D 184 Sports-Line
Die aktuelle dritte Generation des Mazda 6 wird seit 2012 verkauft. Mit mehreren kleineren Facelifts hat Mazda sein Mittelklasse-Auto fit gehalten. Während im Sommer 2018 die optischen Modifikationen ein weiteres Mal dezent blieben, hat sich unterm Blech viel getan. So sind die überarbeiteten Motoren allesamt sauber nach Euro 6d-TEMP, was für den Diesel eine neue Abgasreinigung nötig machte. Das SCR-System leistet gute Arbeit, im Alltag ist der Mazda 6 damit sehr sauber - nur unter Volllast kommt er mit dem Einsammeln der Stickoxide nicht mehr vollständig hinterher. So oder so, ein guter Fortschritt für die Umwelt, der nicht zu Lasten des Verbrauchs geht. Flotte Fahrleistungen sind mit dem 184 PS Diesel ebenfalls möglich. Optimiert über die Jahre wurde auch das Fahrwerk, es bietet inzwischen einen angenehmen Komfort für eine standard-gedämpfte Variante. Für die Langstrecke eignet sich auch das gute Platzangebot, vier Erwachsene mit Gepäck reisen bequem. Dazu passt auch die umfangreiche Komfortausstattung des Testwagens mit Annehmlichkeiten bis hin zur Sitzküftung vorn. Schon die Basisausstattung umfasst tolle Funktionen wie das Navigationssystem und das vollwertige Head-Up-Display. Bei der Sports-Line-Ausstattung ist dann so gut wie alles an Bord, was es für den Mazda 6 gibt, viele Assistenten machen den Alltag sicherer und erleichtern die Fahrten im Alltag. So lässt sich der fein gemachte Innenraum genießen, Nappaleder und Sen-Holz kosten aber extra, wenngleich einen überschaubaren Betrag. Insgesamt hat der Mazda 6 Kombi natürlich seinen Preis, mit knapp 40.000 Euro ist die getestete Variante kein Schnäppchen - und trotzdem in der Summe seiner Eigenschaften ein interessantes Angebot.


Volvo XC40 T3 Momentum
In seinen Autos hatte Volvo schon Motoren mit vier, fünf, sechs und acht Zylindern - ab jetzt auch einen mit deren drei: Im XC40 T3 werkelt ein anderthalb Liter großer Benziner mit dank Turboaufladung 156 PS sowie 265 Nm. Der Motor ist einer der besseren Vertreter der Dreizylinder, seine Laufruhe geht absolut in Ordnung. Seit der Abgasnorm Euro 6d-temp müssen zumindest direkteinspritzende Benzinmotoren auch schärfere Grenzwerte in Sachen Partikel erfüllen. Deshalb hat der XC40 T3 einen Partikelfilter verbaut, der die Emissionen gut im Griff hat. Unter hoher Last wie auf der Autobahn kann lediglich der CO-Ausstoß erhöht sein, ansonsten sind die Schadstoffe auf niedrigem Niveau. Der Verbrauch im ADAC Ecotest beträgt nicht gerade magere 7,5 Liter Super auf 100 Kilometer - Gewicht und Karosserieform fordern hier Tribut. Der XC40 ist auch mit diesem Motor ein bemerkenswert gut verarbeitetes und gediegenes Automobil, das gut federt, angesichts der recht kompakten Außenmaße viel Platz bietet und dem Fahrer allerhand Assistenzsysteme an die Hand gibt. Zudem schafft es der kleine SUV, annähernd allen Betrachtern die gleiche Meinung abzugewinnen: Er ist ausnehmend gelungen gestaltet. Anders als die Allradversionen im ADAC Autotest wirkt der recht zackig anlenkende XC40 T3 auf der Autobahn aber etwas nervös, besonders entspannt lässt sich mit dem Testwagen bei höherem Tempo nicht fahren. Was sich alle Motorvarianten des XC40 teilen: Volvo möchte richtig viel Geld dafür haben. Unter 34.250 Euro gelingt der Einstieg in den T3 Momentum nicht - der zugegebenermaßen gut ausgestattete Testwagen kostet bereits über 46.000 Euro.


Mazda CX-5 SKYACTIV-G 165 Exclusive-Line
Für Mazda ist der CX-5 in Europa eine Erfolgsgeschichte. Im Zuge der strengeren Abgasvorschriften wurden alle Motoren auch in diesem Modell Mitte 2018 überarbeitet. Während bei den Dieselmotoren ein zusätzlicher SCR-Katalysator für reineres Abgas sorgt, kommen die Benziner ohne neue Filtertechniken aus; die Ingenieure haben die Verbrennung und die Brennräume sowie Kolben optimiert, damit trotz Direkteinspritzung möglichst wenig Partikel entstehen. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, sowohl Partikelmasse als auch -anzahl sind unproblematisch. Die anderen Schadstoffwerte bleiben Innerorts und Außerorts auch unauffällig, nur im Autobahnzyklus steigen die CO-Werte an - das kostet leider Punkte im Ecotest, so dass es am Ende nur für drei von fünf Sternen reicht. Schuld daran ist auch der bei höheren Geschwindigkeiten ansteigende Verbrauch, der eine bessere Bewertung verhindert; denn gemütlich gefahren zeigt sich der CX-5 erstaunlich sparsam für ein SUV seiner Klasse. Egal ob gemütlich unterwegs oder sportlich forciert, Komfort ist die Stärke des Fahrwerks nicht. Dafür ist es sicher abgestimmt und hält das Mazda SUV zuverlässig auf Kurs. Technisch kann der CX-5 überzeugen, es gibt viele Komfort- und Sicherheitssysteme an Bord; wobei man das i-ACTIVESENSE-PAKET ordern sollte, weil es zu einem moderaten Aufpreis viele sinnvolle Assistenten beinhaltet. Serienmäßig ist das gute Platzangebot für Passagiere und Gepäck, auch vierköpfige Familien sollten sich selbst und alles Nötige an Gepäck unterbekommen. Der Grundpreis von 30.690 Euro für die getestete Variante geht in Ordnung, wenn es denn ein SUV sein soll. Für 2.000 Euro Aufpreis werden alle vier Räder angetrieben, weitere 1.800 Euro muss man für eine 6-Stufen-Automatik drauflegen.


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