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BMW 520i Touring Luxury Line Steptronic
Seit der dritten Generation, dem E34, gibt es den BMW 5er auch als Touring-Variante. Speziell auf dem Kombi-Markt Deutschland erfreut sich der praktische Touring großer Beliebtheit. Kein Wunder, ist er doch in den Augen vieler der schönere Fünfer. Doch auch abseits von Designfragen kann der Kombinationskraftwagen überzeugen. Er bietet den deutlich größeren Kofferraum, der sich zudem besser nutzen lässt. Praktische Features wie die elektrische Heckklappe und die zu öffnende Heckscheibe erleichtern die Handhabung zusätzlich. Doch der große Bajuware hat auch sonst einiges zu bieten. Der Fahrkomfort zählt zum Besten, was man derzeit im Automobilbau vorfindet. Das Fahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung und Luftfederung an der Hinterachse bügelt die meisten Fahrbahnunebenheiten souverän glatt. Gleichzeitig fährt sich der knapp fünf Meter lange Kombi erstaunlich handlich. Bei der Bedienung schafft es BMW derzeit wie kein anderer Hersteller, die Unzahl an Funktionen in einem intuitiven Bediensystem zu bündeln, auch wenn es die Münchner mit der verzichtbaren Gestiksteuerung etwas übertreiben. Und mit der neuen Generation hat BMW auch bei der Material- und Verarbeitungsqualität wieder zu den besten der Klasse aufgeschlossen. Leider hat so viel Qualität auch ihren Preis, im Falle des 520i Touring Luxury Line exakt 53.400 Euro.


Renault Captur ENERGY TCe 90 Intens
Auch im Captur kommt der 0,9 Liter große Dreizylinder zum Einsatz, wie man ihn aus Smart, Renault Twingo oder Nissan Micra kennt. Bäume reißt der vetretbar kräftig rappelnde Benziner nicht aus, sorgt aber für alltagstaugliche Fahrleistungen. Der EcoTest-Verbrauch liegt bei 6,3 Litern auf 100 Kilometer - im Kleinwagenbereich und angesichts von 90 PS kein Top-Wert. Auch nach dem Mitte 2017 erfolgten Facelift sind die Materialien im Innenraum von einfacher Qualität, obwohl Renault immerhin etwa Hand angelegt hat. Ein größerer Sprung gelang da schon mit den LED-Scheinwerfern, die zwar nicht mit den besten Lichtsystemen am Markt konkurrieren können, aber eine deutliche Weiterentwicklung zu den bisherigen Halogenscheinwerfern darstellen. Die mäßige Auswahl an Sicherheitsassistenten wurde bei der Modellüberarbeitung lediglich um einen Totwinkel-Warner ergänzt. Einen Notbremsassistenten vermisst man noch immer. 19.890 Euro kostet der Captur als TCe 90 Intens mindestens, was aber mangels positiv herausragender Eigenschaften im Konkurrenzumfeld kein allzu gutes Angebot ist. Immerhin ist der Unterhalt günstig.


Opel Insignia Sports Tourer 1.5 DI Turbo Start&Stop Business Edition
Auf die Limousine Grand Sport folgt nun die Kombivariante des neuen Opel Insignia. Der Sports Tourer sprengt mit knapp fünf Metern das übliche Längenmaß in der Mittelklasse. Zusammen mit der stattlichen Fahrzeugbreite und dem nicht sonderlich kleinen Wendekreis wird der Parkhausbesuch zur schweißtreibenden Angelegenheit. Dafür entlohnt der Rüsselsheimer mit viel Platz für die Passagiere samt Gepäck, das dank der sehr hohen Zuladung gerne etwas schwerer ausfallen darf. Die Tastenflut des Vorgängers hat Opel aus dem Cockpit verbannt, die Neuauflag wirkt aufgeräumter und lässt sich weitgehend intuitiv bedienen. Der Testwagen war mit den Ergonomiesitzen ausgestattet, die für entspanntes Reisen sorgen. Mit dem neu entwickelten 1,5-Liter-Turbobenziner, der 165 PS leistet, ist man vollkommen ausreichend motorisiert, ein Verbrauchswunder ist das Aggregat allerdings nicht. Hinzu kommt, dass der Motor vergleichsweise rau läuft und im oberen Drehzahlbereich recht laut wird. An den agilen und sicheren Fahreigenschaften gibt es ebenso wenig zu kritisieren wie am sehr empfehlenswerten LED-Lichtsystem. Insgesamt ist der Insignia Sports Tourer eine attraktive Alternative unter den Mittelklasse-Kombis, die sich auch vor der deutschen Premium-Konkurrenz nicht zu verstecken braucht.


Renault Scénic ENERGY dCi 110 Hybrid Assist Intens
Das Design des aktuellen Scénic, der 2016 neu auf den Markt kam, wirkt nach wie vor erfrischend modern und futuristisch. Ob Kurz- oder Langversion, die kuppelartige Gestaltung der Front hat sogar praktische Vorteile, die schmalen A-Säulen ermöglichen einen guten Verkehrsüberblick nach vorne und zur Seite; ab der Fahrzeugmitte hat man durch die breiten Dachsäulen aber wieder die üblichen Sichteinschränkungen. Dennoch kann der Scénic mit vielen praktischen Details wie unzähligen Fächern im Innenraum gefallen, auch der Fahrkomfort überzeugt und wird nur durch die über Kanten etwas unwillig abrollenden Räder im 20-Zoll-Format geschmälert. Gerade vorne sind die Sitze bequem, man kann sie sogar mit Massagefunktion aufrüsten. Selbst wenn man die Bedienschritte des Infotainmentsystems auswendig lernt, der animierte Menüaufbau bleibt träge und damit die Ablenkung bei der Bedienung unnötig lange. Völlig stressfrei dagegen gestaltet sich die Funktionsweise des Mildhybrid-Systems, von Renault Hybrid Assist getauft. Ein riemengetriebener Startergenerator schiebt insbesondere bei niedrigen Drehzahlen des Dieselmotors spürbar mit an. Schon ab etwa 1.000 1/min kann man den kleinen Dieselmotor in den unteren Gängen gut nutzen. Das Fahren gelingt dadurch entspannt und die niedrigen Drehzahlen wirken sich positiv auf den Verbrauch aus - im EcoTest liegt er bei insgesamt 4,9 l Diesel pro 100 km, in den Innerortsabschnitten sogar nur bei 4,3 l/100 km. Die stärkere Bremswirkung des Motors durch das Batterienachladen im Schubbetrieb muss man allerdings in seinen Fahrstil integrieren, um die Vorteile des Hybridsystems nutzen zu können. Während die Antriebskombination in der Zukunft angekommen ist, hat es die Abgasreinigung noch nicht geschafft. Der verbaute NOx-Speicherkat reicht leider nicht aus, um die Stickoxide in ausreichender Weise unschädlich zu machen. Hier muss Renault dringend nachbessern, dann steht der Scénic Hybrid Assist als sehr interessantes Angebot da.


Renault Kadjar ENERGY TCe 165 Bose Edition
Dem SUV-Trend folgend bietet Renault seit 2015 den Kadjar als modernes Kompakt-SUV an. Es folgt dem wenig erfolgreichen Koleos der ersten Generation nach. Für den Kadjar griffen die Franzosen auf den technisch verwandten Qashqai der japanischen Konzernschwester Nissan zurück und gestalteten ein eigenständiges Äußeres sowie einen Renault-typischen Innenraum. Trotzdem lässt sich der Eindruck nicht ausräumen, dass die Franzosen bei der Entwicklung des Kadjar nicht mit Herzblut bei der Sache waren. Man hat zwar ein ordentliches Ergebnis abgeliefert - mehr als Dienst nach Vorschrift war das aber nicht. Es fehlen besondere Eigenschaften und Ausstattungen, die sonst Renault-Modelle auszeichnen. Um nicht falsch verstanden zu werden: der Kadjar ist kein schlechtes Auto. Aber gerade im Vergleich zu einem aktuellen Renault Scénic fällt er deutlich ab. Wo der französische Van eine innovative Mittelkonsole, unzählige Fächer im Innenraum und variable Sitze anbietet, geht das kompakte SUV weitgehend leer aus - nicht mal 1-Liter-Flaschen finden in den Türfächern Platz, um nur ein Beispiel zu nennen. Die getestete Kadjar-Variante kann auch unterwegs nicht so richtig begeistern. Das Fahrwerk ist arg straff, ohne deswegen Sportlichkeit zu bieten. Der Turbobenziner braucht Drehzahlen, um aus seiner Lethargie zu erwachen. Und beim Schalten benötigt man Konzentration und Gefühl, um die Gänge geschmeidig zu wechseln. All das kann ein Scénic besser, bietet überdies mehr Platz und kostet nicht viel mehr. So ist der Kadjar unterm Strich ein durchschnittlich gutes Auto, das dann interessant ist, wenn man etwas mehr Bodenfreiheit benötigt - oder einfach die Form schön findet.


VW Tiguan 1.4 TSI ACT Comfortline
Die strenger werdenden Abgasvorschriften zeigen Wirkung: Autos, die nach dem 01.09.2017 homologiert werden, müssen die Norm Euro 6c erfüllen - und damit müssen Benziner genauso niedrige Partikelemissionen aufweisen wie Diesel. Wegen der vorherrschenden Direkteinspritzung beim Benzinmotor ist dies meist nur mit einem Partikelfilter zu erreichen. Eines der ersten Modelle auf dem Markt mit solch einem Filter ist der VW Tiguan mit 150 PS und Handschaltung. Der Motor ist kraftvoll und kultiviert, das Getriebe trocken und präzise zu schalten. Auf dem Fahrersitz merkt man also nichts von der zusätzlichen Abgasreinigung, auf der Prüfstandrolle und auch bei der portablen Messungen der Emissionen auf der Straße aber sehr wohl: Der Partikelanzahl sinkt im Vergleich zum Modell ohne Filter signifikant. Der Verbrauch liegt im EcoTest bei sieben Litern auf 100 Kilometer. Auch das restliche Auto gefällt, der Tiguan ist ein ausgereiftes Kompakt-SUV, das zwar komfortabel, aber präzise fährt und sich auch bei der Sicherheitsausstattung keinen Schnitzer erlaubt. Dass der Tiguan ein gutes Platzangebot und einen bequemen Einstieg bietet, ist auch kein Geheimnis mehr, insgesamt ist der Wolfsburger ein rundes Paket. Lediglich die Preisliste gefällt nicht auf Anhieb: Denn 43.845 Euro für den Testwagen sind schon kein Pappenstiel mehr - los geht das getestete Modell ab immer noch happigen 30.575 Euro. Immerhin bekommt man dann ein Auto ohne größeren Fehl und Tadel, das noch dazu im Unterhalt nicht allzu teuer kommt.


Opel Astra 1.4 DI Turbo Start&Stop Innovation
Auch in der fünften Generation beißt sich der Opel Astra an seinem ewigen Widersacher aus Wolfsburg die Zähne aus, dabei ist dem Rüsselsheimer kaum etwas vorzuwerfen. Dank des geringen Fahrzeuggewichts hat der 150 PS starke Turbobenziner im Astra 1.4 DI Turbo wenig Mühe und sorgt für flotte Fahrleistungen. Auch der Agilität kommt das bescheidene Leergewicht von weniger als 1,3 Tonnen zu Gute, der Astra fährt sich leichtfüßig und sicher. Zudem punktet der Kompaktwagen mit einer eingängigen Bedienung, sehr empfehlenswerten Ergonomiesitzen und der serienmäßigen Frontkamera samt Kollisionswarner, City-Notbremssystem und Spurhalteassistent. Kritik erntet der Opel für teils nachlässige Verarbeitungsqualität (z.B. Unterboden), den fehlenden Einklemmschutz für die elektrischen Fensterheber sowie die erhöhten Emissionswerte des Turbodirekteinspritzers. In puncto Platzangebot bietet der Astra nur Durchschnittliches, während er beim Federungskomfort von den meisten Konkurrenten distanziert wird - hier geht die sportliche Note des Fahrwerks etwas zu Lasten des Komforts. Insgesamt ist der Rüsselsheimer Kompaktwagen nach wie vor eine empfehlenswerte und vor allem etwas günstigere Alternative zum Dauerrivalen Golf.


VW Golf Variant 1.5 TSI ACT BMT Highline DSG
Seit dem 3er-Golf gibt es der Deutschen liebstes Auto auch als praktische Kombi-Version. Generation sieben erfuhr nun zur Mitte des Modellzyklus eine dezente Überarbeitung. Äußerlich hat sich abgesehen von neuen Stoßfängern und Leuchten nichts getan, technisch haben die Wolfsburger den Golf ordentlich aufgefrischt. Unter der Haube des Testwagens verrichtet der neue 1,5-Liter-Turbobenziner seine Arbeit, der dank 150 PS Leistung für flotte Fahrleistungen bei gleichzeitig moderatem Verbrauch sorgt. Zudem überzeugt er mit auffallend geringen Schadstoffemissionen. Der Innenraum wurde ebenfalls überarbeitet, allerdings nicht unbedingt zum Besseren. So besitzen die Infotainmentsysteme durchgehend größere Bildschirme, beim Top-System verzichtet VW jedoch komplett auf Drehregler, was zwar toll aussieht, die Bedienung jedoch deutlich erschwert. Gegen Aufpreis gibt es statt klassischer Rundinstrumente ein TFT-Kombiinstrument, die jedoch keinen wirklichen Mehrwert bieten. An den bekannten Golf-Qualitäten hat sich mit dem Facelift nichts geändert: Als Variant bietet der Wolfsburger Kompakte einen großen Kofferraum, sichere Fahreigenschaften, guten Fahrkomfort sowie eine sorgfältige Verarbeitung. Mit einem Grundpreis von 30.200 Euro lässt sich VW den Golf Variant 1.5 TSI Highline DSG jedoch auch gut bezahlen.


KIA Stonic 1.0 T-GDI Spirit
Der SUV-Markt boomt - auch im Kleinwagensegment - und Kia bereichert diesen jetzt mit dem neuen Stonic. Dieser stellt mit einer Länge von knapp 4,15 m das kleinste SUV-Modell des Herstellers dar, bietet aber dennoch zumindest vorn ein gutes Platzangebot - hinten fällt die Beinfreiheit nicht gerade üppig aus. Das Raumgefühl wird vorn wie hinten durch den hohen unteren Scheibenrand und die schmalen Seitenfenster aber etwas gemindert. Das Interieur ist solide verarbeitet und ansprechend designt, die Materialien wurden aber einfach gehalten. Die Bedienung geht leicht von der Hand, Helferlein wie Tempomat sowie Licht-, Fernlicht- und Regensensor unterstützen den Fahrer bei der Ausstattung Spirit ab Werk. Darüber hinaus bietet der Stonic in der getesteten Variante serienmäßig eine Klimaautomatik, Lenkrad- und Sitzheizung vorn. Die Komfortausstattung ist umfangreich, das etwas steifbeinige Fahrwerk mindert den Fahrkomfort aber etwas. Für den Vortrieb stehen vier Motorisierungen zur Verfügung: Zwei Saugbenziner, ein Dieselmotor und der im Testwagen verbaute Turbobenziner mit einem Liter Hubraum und Direkteinspritzung. Von den drei Benzinern ist die Testmotorisierung die stärkste, besitzt aber auch gleichzeitig den niedrigsten CO2-Ausstoß im Zulassungszyklus. In der Praxis zeigt sich der Stonic damit bestens motorisiert, der Verbrauch im ADAC EcoTest fällt mit 6,2 l/100 km zufriedenstellend, für einen Kleinwagen aber nicht besonders niedrig aus.


BMW M240i Coupé Steptronic
Hoch - das Motto des überarbeiteten M240i: Hohe Leistung, hoher Verbrauch, hohe Anforderungen an den Fahrer, hoher Anschaffungspreis und hohes Spaßpotenzial. Maßgeblich dafür verantwortlich sind das agile Fahrverhalten und der kräftige Motor. Das Herzstück des Coupés hat sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und bringt es dank Turboaufladung auf beachtliche 340 Pferdestärken. Wird die volle Leistung abgerufen, haben sowohl die Hinterräder Probleme mit der Traktion als auch die Traktionskontrolle ihre Not, die 500 Nm zu bändigen - trotz feinfühliger Regelung tritt immer noch Schlupf auf - wer hier mehr Performance erwartet, sollte entweder zum Allradantrieb oder zum M2 mit Differentialsperre greifen. Doch der M240i besticht nicht nur mit seiner Längs-, sondern dank des recht kurzen Radstandes von 2,70 m, der serienmäßigen Sportlenkung und des adaptiven Fahrwerks auch Querdynamik. Das Coupé überzeugt mit optimaler Gewichtsverteilung und lässt sich mit hoher Präzision und klarer Rückmeldung dirigieren. Dennoch: Auch wenn die elektronischen Helferlein beim Beherrschen des Fahrzeugs unterstützen, sollten potenzielle Fahrer des M240i dennoch versiert sein. Doch wo Licht, da auch Schatten: Auch wenn der Käufer des M240i das Hauptaugenmerk nicht auf den Kraftstoffverbrauch legen wird und 8,4 l/100 km im EcoTest in Anbetracht der Leistung durchaus in Ordnung sind, fällt der Kraftstoffverbrauch absolut gesehen ebenso hoch aus wie der Anschaffungspreis. BMW verlangt für den alltagstauglichen M240i mindestens 49.100 Euro. Wer es auf die Spitze treiben und sich den M2 gönnen möchte, muss aber mindestens noch 10.000 drauf legen.


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