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VW T-Roc 1.5 TSI ACT Sport
Momentan ist der T-Roc noch das kleinste SUV bei den Wolfsburgern, eine halbe Nummer kleiner steht der T-Cross aber schon in den Startlöchern. Was also spricht für das kompakte SUV, das technisch eine Mischung aus Polo und Golf ist? Zunächst einmal der Platz, hier bietet er ähnlich viel wie der Golf und gerade auf der Rückbank und im Kofferraum spürbar mehr als ein Polo. Auch das Ein- und Aussteigen gelingt einfacher, weil die Sitzflächen etwas höher liegen und die Türausschnitte praktischer geschnitten sind. Es gibt aber auch mehr Technik und Assistenten als im Polo, bei der Sicherheit ist der T-Roc auf dem aktuellen Stand. An der Komfortausstattung gibt es auch nichts auszusetzen, außer dass das meiste Aufpreis kostet. Der Innenraum wirkt auf den ersten Blick peppig und modern, Ambientebeleuchtung und kleine LED-Spots gefallen. Auf den zweiten Blick folgt aber die Ernüchterung, weil wirklich schön und wertig fällt dem geneigten Betrachter zum verbauten Material nicht ein - alles Hartplastik, ein billiger Eindruck entsteht. Auch hinter den Kulissen scheint der Rotstift regiert zu haben, denn beispielsweise ein Golf ist hörbar besser gedämmt. Der T-Roc fährt sich gut und zeigt, dass die Ingeniere bei VW durchaus gekonnt abstimmen können und gute Ideen haben - wenn sie ihre Innovationen denn umsetzen dürfen. Unter dem Strich ist der T-Roc eigentlich ein gutes Auto - eigentlich deshalb, weil er gute Technik verbaut hat und viele praktische Ausstattungsdetails bietet, dann aber beim Material einfach zu viel gespart wurde. Aufgrund dessen ist der Verkaufspreis, der mit sinnvoller Ausstattung für den 1.5 TSI weit über 30.000 Euro liegt, einfach zu hoch.


Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi Premium 4WD
Die neue Generation des Santa Fe unterscheidet sich optisch deutlich vom Vorgänger, sie orientiert sich an der neuen Hyundai-Designlinie für deren SUVs. Es gibt nun nur noch eine Karosserie-Version, die aber wie bisher bis zu sieben Sitzplätze fasst. Im Test konnte die fünfsitzige Variante mit ihrem üppigen Platzangebot überzeugen, selbst vier große Erwachsene finden bequem Platz und können reichlich Gepäck mitnehmen. Der Innenraum ist modern gestaltet und fein gemacht, auch wenn er nicht ganz das Finish der Premiumhersteller erreicht. In jedem Fall auf Augenhöhe mit der Konkurrenz ist der Santa Fe bei den Assistenzsystemen, hier wird von Notbrems- bis Spurwechselassistent alles aktuell verfügbare geboten, in der Premium-Ausstattung sogar serienmäßig. Ein paar Details wie die 360°-Kameras gibt es allerdings nur für die Automatik-Version, die wiederum mit 500 kg weniger Anhängelast gehandicapt ist. Darüber hinaus eignet sich das SUV gut als Zugwagen, weil der Allradantrieb für gute Traktion sorgt und mit der Anhängerkupplung beim Handschalter bis zu 2,5 Tonnen gezogen werden dürfen. Das Fahrwerk ist recht straff abgestimmt, hier wollte man offenbar mehr den europäischen Geschmack treffen. Den komfortorientierten Fahrern werden die adaptiven Dämpfer fehlen, die für den großen Hyundai aktuell nicht lieferbar sind. Auch wenn der Federungskomfort nicht optimal ausfällt, sicher ist die Abstimmung in jedem Fall. Um den Schadstoffausstoß in den Griff zu bekommen, verbaut Hyundai ein ganzes Arsenal an Katalysatoren. Das funktioniert beim Santa Fe noch nicht so gut, wie bei den anderen bisher getesteten Dieselmodellen von KIA und Hyundai - gerade im niedrigen Lastbereich ist der NOx-Ausstoß noch zu hoch, ausgerechnet hohe Last hat er aber gut im Griff. Beim Verbrauch kann kein Kat helfen, dafür müsste der große Koreaner deutlich abspecken - 7 l/100 km sind für das 1,9-Tonnen-SUV ok, absolut gesehen aber viel. Trotzdem, wenn man ein großes SUV mit umfangreicher Ausstattung sucht, findet man mit dem Santa Fe 2.2 CRDi Premium durchaus ein interessantes Angebot.


KIA Ceed 1.6 CRDi Spirit
Die Fortschritte der Koreaner bei der Autoentwicklung kann man an den Generationen des Ceed gut erkennen. Konnte man den ersten beiden Modellreihen ein insgesamt gutes Gesamtpaket attestieren, dem aber noch der letzte Feinschliff fehlte, gilt dieser Kritikpunkt für die neueste Ceed-Generation nicht mehr. Die steten Verbesserungen sind "erfahrbar", und so muss man die Kritikpunkte am Neuen schon im Detail suchen. Um angesichts der guten Funktionsausstattung den Preis deutlich unter der 30.000 Euro Marke zu halten, muss auch KIA gewisse Abstriche machen; die sind aber geschickt gewählt, um die Insassen so wenig wie möglich zu stören. So gibt es beispielsweise für den Fahrer keinen Haltegriff am Dachhimmel oder für die Fondpassagiere keine separaten Leseleuchten. Genau richtig hat es KIA beim Motor und seiner Abgasreinigung gemacht: Hier wurde nicht gespart, im Gegenteil. Der Vierzylinder-Diesel läuft insgesamt kultiviert und um Welten angenehmer als der Vorgängermotor. Leistung und Verbrauch sind ähnlich geblieben, bei den Schadstoffemissionen hat man allerdings einen riesen Schritt getan. Einen so großen Aufwand bei der Stickoxid-Reinigung treibt in der Kompaktklasse bisher nur BMW, die Abgase werden neben dem Oxi-Kat und dem Partikelfilter auch mit einem NOx-Speicherkat und zusätzlich mit einem SCR-Kat gesäubert. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, ähnlich wie bei BMW liegen die NOx-Emissionen praktisch auf Benziner-Niveau und der Partikelausstoß sogar darunter. Zusammengefasst bekommt man mit dem Ceed einen geräumigen und praktischen Kompakten, der eine gute Ausstattung und einen sauberen Motor bietet. Und das Ganze zu einem angemessenen Preis. Noch nicht genug? Sieben Jahre Garantie bis 150.000 km sind auch dabei.


Jaguar I-Pace S AWD
Während Tesla sein Model X nun schon einige Zeit verkauft, ist Jaguar immerhin unter den etablierten Premium-Herstellern der Erste, der dem Newcomer aus Kalifornien einen würdigen Konkurrenten entgegenstellt. Dafür braucht es eine Karosserie Richtung SUV, Allradantrieb, eine Menge Leistung und eine große Batterie - das alles bringt der I-Pace mit. Auch einen edlen Innenraum hat er, sofern man gegen Aufpreis den Dachhimmel mit Premium-Velour und Armaturenbrett und Türverkleidungen mit Leder überziehen lässt. Den Fokus hat Jaguar ganz klar auf Fahrdynamik gelegt, trotz Luftfahrwerk federt der I-Pace verbindlich und hält damit seine Karosseriebewegungen in Grenzen. Das Paket ist Jaguar stimmig und gut gelungen. Der Antrieb ist perfekt abgestimmt, die beiden Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse liefern stets richtig dosiert ihre Leistung. Kurvige Landstraßen sind die reine Freude. Der Vollzeitstromer bietet ein gutes Platzangebot, wobei das mehr für die Sitzplätze als für den Kofferraum in überschaubarer Größe gilt; immerhin kann man die Ladekabel unter der Haube vorn verstauen, eine sehr praktische Lösung. Auch wenn man die volle Leistung schon im Basismodell erhält, knapp 78.000 Euro dafür sind ein sehr hoher Preis. Viele in diesem Preissegment erwarteten Komfort- und Assistenzfunktionen kosten trotzdem noch extra und können den Listenpreis sogar über die 100.000 Euro Schwelle treiben.


Volvo V60 D3 Inscription
Volvo schiebt mit dem D3 eine zweite Dieselvariante für den jüngst erschienen V60 nach. Der im Vergleich zum D4 vierzig PS schwächere Basis-Diesel leistet 150 PS und sorgt im eleganten Schweden für ordentliche, aber keineswegs flotte Fahrleistungen. Dafür ist der Kombi mit knapp 1,8 Tonnen Leergewicht doch etwas zu schwer geraten. Die zusätzlichen Pfunde schlagen sich auch beim Testverbrauch nieder, der mit 5,7 l/100 km nicht sonderlich niedrig ausfällt. Dafür überzeugt der gemäß Euro 6d-TEMP zertifizierte V60 mit geringen Emissionen, was ihm vier Sterne im ADAC EcoTest einbringt. Der Innenraum macht in der getesteten Topausstattung Inscription richtig was her und muss sich in keiner Weise vor der deutschen Premiumkonkurrenz verstecken. Bei der Bedienung hat es Volvo mit der weitgehenden Reduktion auf den zentralen Touchscreen allerdings etwas übertrieben. Die Handhabung gestaltet sich dadurch teilweise recht umständlich. Das Fahrwerk haben die Entwickler überraschend straff abgestimmt, was zwar für eine erstaunliche Agilität sorgt, jedoch spürbar zu Lasten des Federungskomforts geht. Für knapp 45.000 Euro erhält der Kunde mit dem V60 D3 Inscription einen Premiumkombi, der sich nicht nur preislich, sondern auch technisch auf Augenhöhe mit der deutschen Konkurrenz befindet. Schwächen wie das umständliche Bediensystem oder den eingeschränkten Federungskomfort muss man dem schönen Schweden allerdings verzeihen können.


VW e-up!
Bereits seit 2013 ist der elektrisierte up! auf dem Markt. Er war das erste Elektroauto von VW und die Antwort auf den BMW i3, der im selben Jahr präsentiert wurde. Im Gegensatz zum Stromer aus München, der von Grund auf neu als Elektromobil konzipiert wurde, baut der Wolfsburger auf dem konventionellen up! auf. Und wer den Elektro-up! als solchen erkennen möchte, muss schon zweimal hinsehen. Als markantester Unterschied zu den Benziner-Brüdern fällt das für elektrifizierte VW-Modelle typische große, c-förmige LED-Tagfahrlicht in der Frontschürze ins Auge. Auch im Innenraum ähnelt er weitestgehend den Benziner-Brüdern, ehe ihn die Leistungsanzeige anstelle des Drehzahlmessers und der Wähl- anstatt des Ganghebels entlarven. Der 18,7 kWh große Akku befindet sich im Fahrzeugunterboden und sorgt damit dafür, dass der Innenraum durch das Batteriepaket nicht eingeschränkt wird. Der 60 kW leistende E-Motor befindet sich zwischen den Vorderrädern und treibt diese über eine Reduktionsstufe an. Besonders im Stadtverkehr beschleunigt der knapp 1,2 Tonnen schwere e-up! sehr energisch, oberhalb von 100 km/h lässt der Vorwärtsdrang jedoch spürbar nach, ehe der Fünftürer bei 130 km/h abgeregelt wird. Der Grund hierfür liegt auf der Hand: Bei höheren Geschwindigkeiten schrumpft die Reichweite im Eiltempo. Im ADAC EcoTest kommt der e-up! rund 105 km weit, ehe er wieder an die Steckdose muss. Damit empfiehlt sich der Wolfsburger in erster Linie als Stadt- und Kurzstreckenfahrzeug. Neben der eingeschränkten Reichweite gibt es aber noch einen weiteren Haken, der den Durchbruch des e-up! verhindert (Anteil an der Baureihe in Deutschland 2,5 Prozent). Mit 26.900 Euro ist er beinahe doppelt so teuer wie ein 75 PS starker up! 1.0 high up! mit fünf Türen.


Peugeot 508 2.0 BlueHDi 160 Allure EAT8
Die Dieselmotoren haben aktuell einen schweren Stand, weil sich gerade die Euro-5-Varianten einen dreckigen Ruf erworben haben. Wie wenig dieser Ruf bei den neuesten Euro 6d-TEMP-Motoren noch gerechtfertigt ist, zeigt einmal mehr der 2-l-HDi-Motor im neuen 508. Peugeot hat den nötigen Entwicklungsaufwand getrieben und in gute Technik investiert, so dass alle Schadstoffgruppen, insbesondere die Stickoxide, weit unter den Grenzwerten bleiben - selbst im herausfordernden Autobahnabschnitt, bei dem am Ende nur etwa ein Zehntel vom Grenzwert aus dem Auspuff kommt. Mit 5,6 l Diesel pro 100 km schlägt der Franzose auch beim Verbrauch nicht über die Stränge, trotz über 1,6 Tonnen Gewicht, Automatikgetriebe und üppiger Ausstattung. In Verbindung mit dem Achtgang-Wandlerautomaten hinterlässt der Diesel das klar harmonischere Bild als der 1,6-l-Turbobenziner, Selbstzünder und Automatikgetriebe arbeiten gekonnt zusammen. Dazu passt auch das ausgewogene Options-Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern, das der Limousine zu unerwarteten dynamischen Qualitäten verhilft und dazu guten Komfort bietet. Die äußere Erscheinung des neuen 508 passt sehr gut zum Fahreindruck, Front und Heck bieten neue Akzente und wirken alles andere als langweilig. Die Rücklichter als dreidimensional angeordnete LED-Lichtelemente sind nicht nur Show, sie erfüllen mit ihrer Anpassung der Helligkeit an Witterungsverhältnisse auch einen Sicherheitszweck. Ganz im Stile eines viertürigen Coupés verfügen die Türen über rahmenlose Fenster, allerdings ist auch das Platzangebot hinten durch die flache Dachlinie entsprechend eingeschränkt. Vorn haben dagegen selbst große Erwachsene genug Platz. Die große Heckklappe ist praktisch, der Kofferraum damit gut nutzbar. Das modern gestaltete Cockpit macht optisch was her, in die Steuerung der zahlreichen Funktionen muss man sich jedoch erst einmal einarbeiten. An den nach oben und nach vorn versetzten Instrumenten scheiden sich die Geister, letztlich muss der Käufer für sich entscheiden, ob das passt oder nicht.


Hyundai Kona Elektro (64 kWh) Premium
Den Kona bietet Hyundai nun schon fast ein Jahr in Europa an, jetzt kommt die vollelektrische Variante hinzu. Außen halten sich die Unterschiede in Grenzen, vor allem am geschlossenen Kühlergrill mit seiner Klappe für den Ladeanschluss kann man die E-Version erkennen. Innen sind die Unterschiede schon größer, ein eigener Instrumenteneinsatz und die hochgesetzte Mittelkonsole fallen gleich ins Auge. Dass die Ingenieure sich für das Elektroauto mit der großen 64-kWh-Batterie ein Modell mit SUV-Karosserie ausgesucht haben, wird verständlich, wenn man unter das Auto schaut: Der komplette Unterboden zwischen den Achsen wird von der Batterie eingenommen, ein so großer Stromspeicher benötigt reichlich Platz. Letzterer bleibt auch für die Insassen ausreichend übrig, sofern man vorn sitzt - hinten wird es für Erwachsene eng, vor allem weil man die Füße kaum unter die Vordersitze bekommt. Der Kofferraum ist ebenfalls nicht üppig, aber ausreichend variabel. Dafür ist die Karosserie mit 4,18 m Länge kompakt genug für den Stadtverkehr. Dort kommt man mit dem elektrischen Kona auch am weitesten, denn ganz Elektroauto-typisch ist der Stadtverbrauch mit etwa 14 kWh/100 km der niedrigste. Außerhalb der Metropolen muss man mit 20 bis 23 kWh/100 km rechnen, im EcoTest-Schnitt sind es 19,5 kWh/100 km, womit eine stattliche Reichweite von fast 380 km möglich ist (alle Verbrauchswerte inkl. Ladeverluste). Egal wo man unterwegs ist, das Fahrwerk ist sicher abgestimmt und angemessen komfortabel. Der Anschaffungspreis liegt bei mindestens 45.600 Euro - für ein SUV im Kleinwagensegment ein üppiger Preis, die Premium-Ausstattung hat aber praktisch alles serienmäßig und Hyundai stattet den Kona Elektro mit vielen Systemen aus, die es bei den Kleinwagen sonst kaum gibt. Damit und mit den großzügigen Garantieversprechen inklusive jährlicher Sicherheitschecks relativiert sich der Preis und macht diesen Kona alleine schon aufgrund seiner Eigenschaften zu einem interessanten Angebot.


Hyundai Nexo
Das Thema Wasserstoff als Energiequelle im Auto nimmt leichte Fahrt auf. Immerhin gibt es jetzt in Deutschland nämlich zwei wasserstoffbetriebene Fahrzeuge am Markt - den Toyota Mirai und den Hyundai Nexo. Anders als der Limousinen-Mirai ist der Nexo ein SUV und passt so wunderbar in den anhaltenden Boom der Bordsteinkraxler. Das ungewöhnliche Antriebskonzept gewinnt aus bei 700 bar gespeichertem Wasserstoff per Brennstoffzelle Strom und nutzt diesen, um den Hyundai mittels Elektromotor anzutreiben. Von den hochkomplexen Vorgängen im Antriebsstrang merken die Passagiere nichts. Der Nexo fährt sich wie ein Elektroauto mit maximal 163 PS und 395 Nm, mit dem entscheidenden Unterschied, dass es innerhalb von fünf Minuten wieder vollgetankt werden kann. Der Haken ist lediglich das sehr dünne Tankstellennetz in Deutschland. Aus dem Testverbrauch von 1,2 Kilogramm Wasserstoff auf 100 Kilometer ergibt sich eine Reichweite von 540 Kilometern. Die nächste Tankgelegenheit darf man also nicht aus dem Blick verlieren - da hilft zusätzlich das Navigationssystem, das alle Tankstellen auflistet. Auch abseits des Antriebssystems haben sich die Ingenieure Mühe gegeben, der Nexo leistet sich nämlich kaum Schwächen. Die Assistenzsysteme sind absolut auf Höhe der Zeit und vor allem serienmäßig, das Auto federt kommod, lenkt gut und bietet für Gepäck und Passagiere ordentlichen Platz und Nutzwert. Ein gelungener Wurf also, dieser Nexo. Nur zweierlei trübt die Freude etwas: Fehlende Tankstellen und der Kaufpreis von mindestens 69.000 Euro.


KIA Sportage 2.0 CRDi 185 Eco-Dynamics+ GT-Line AWD Automatik
Die Modellreihe Sportage bietet KIA schon seit 1994 an. Wenn man das damalige Modell mit dem heutigen vergleicht, fallen alleine schon optisch die enormen Fortschritte ins Auge. Beinahe pummelig wirkt der "alte" in der heutigen Zeit. Sinnbildlich steht das auch für die technische Entwicklung, die die Koreaner in den letzten 24 Jahren vollzogen haben. Gab es damals noch Low-Tec zum Discount-Tarif, erhält man heute technische Finessen auf hohem Niveau - allerdings auch zum Preis auf hohem Niveau, denn mit knapp 42.000 Euro Grundpreis ist die getestete Variante wahrlich kein Schnäppchen mehr. Mit dem jetzigen Facelift des seit 2015 angebotenen Modells hat man den Antrieb des Top-Diesels grundlegend überarbeitet. Wie die anderen Dieselvarianten hat auch der Zweiliter-Vierzylinder zwei Katalysatoren zur Stickoxid-Reduzierung erhalten, die Resultate sprechen für sich: Die Grenzwerte der neuen Euro 6d-TEMP Schadstoffnorm werden teils deutlich unterschritten. Endlich sind die Korea-Diesel also sauber - und wie sieht es mit dem Verbrauch aus? Eher durchwachsen. Denn der hohe technische Aufwand mit einem riemengetriebenen Startergenerator hätte niedrige Werte erwarten lassen. Letztlich ist der im EcoTest ermittelte Durchschnittsverbrauch von 7,1 l Diesel pro 100 km nicht mehr ganz zeitgemäß. Erfreuen kann man sich aber an den guten Fahrleistungen und dem geschliffenen Zusammenspiel des Verbrenners mit dem E-Motor, der die Trägheit des Turbodiesels beim Ansprechen gekonnt kaschiert. Die neue Achtgang-Automatik versteht es, stets den richtigen Gang einzulegen und sauber zu schalten, der serienmäßige Allradantrieb bringt die Kraft verlustfrei auf die Straße. Wie schon vor dem Facelift stellt der Sportage ein gutes Platzangebot zur Verfügung und versucht mit üppiger Serienausstattung über den hohen Kaufpreises versöhnlich zu stimmen.


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